Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Sjöfarten drefs till allra största delen med segelfartyg och hade endast
på några platser tagit större uppsving. År 1842 uppgick exporten – enligt
nyssnämnda berättelse – endast till 18 miljoner riksdalers värde.
Penningväsendet, som hufvudsakligen besörjdes af riksbanken jämte ett
fåtal lånekontor och banker i landsorten, var i hög grad otillfredsställande
och föga ägnadt att förmedla affärerna vare sig inom landet eller med
utlandet.
I ett land med så svaga materiella förutsättningar fanns god mark för
misströstan och betänksamhet, när det blef fråga om att förskaffa det
ekonomiska lifvet en häfstång af sådan dyrhet som järnvägarna. Det fordrades
en liflig öfvertygelse om dessas fruktbärande verkningar och en stark tro på
landets förborgade utvecklingsmöjligheter för att under sådana förhållanden
viga sitt lif åt järnvägssaken. Till lycka för landet skulle det nu visa sig,
att det ägde en man med en sådan öfvertygelse och en sådan tro.
Grefve Adolf Eugen von Rosen hade börjat sin bana som officer i den
svenska flottan och sedan lefvat ett mycket växlande lif, hvarunder han en
tid äfven stått vid sin förtrogna vän John Ericssons sida i dennes arbete på
mekaniska uppfinningar och tillika deltagit i Göta kanalbyggnad. På
1830-talet hade han haft befattning med organiserandet af Greklands flotta och
sjöförsvar och sedan äfven varit ombetrodd offentliga uppdrag i Österrike
och Frankrike. Mesta delen af sin vandringstid hade han tillbragt i
England, där han utbildat sina insikter i ingenjörsfacket och äfven studerat sig
in i järnvägsfrågan.
Till fäderneslandet, där han numera innehade ställningen som major vid
flottans mekaniska kår, återvände han år 1845 vid en ålder af inemot femtio
år. Som en ny Alströmer hemkom han med föresatsen att i svensk mark
omplantera frukterna af den erfarenhet han vunnit utomlands; hans stolta
dröm gick ut på intet mindre än att göra Sverige till en stormakt på det
fredliga arbetets fält genom att utrusta det med ett nät af järnbanor. Ej
nog att han i tal och skrift sökte röja mark för sitt förehafvande och
utrota de fördomar, som likgiltighet och okunnighet alstrat. Han medförde
vid hemkomsten äfven en plan till ett helt järnvägssystem för Sverige jämte
försäkringar om understöd af engelska kapitalister för planens förverkligande.
Skada blott att han till den grad lefvat sig in i dessa förväntningar på
utländsk och framförallt engelsk medverkan, att han nästan syntes fasthålla
detta nog så vanskliga sätt för sakens utförande lika segt som saken själf.
Samma år Rosen hemkom, ingick han till Kungl. Maj:t med ansökan om
tillstånd att i förening med in- och utländska män genom aktiebolags
bildande anlägga järnvägar inom landet i vissa ungefärligt uppgifna hufvud- och
bilinjer. Systemet omfattade tre hufvudbanor, en från Stockholm till
Göteborg genom Södermanland, Närke och Västergötland, hvilken först af
alla borde fullbordas, en från Stockholm till Ystad genom Södermanland,
Östergötland, Småland och Skåne, samt en från Stockholm till Gäfle öfver
Uppsala. Härtill kom en rad af sidolinjer, bland hvilka särskildt märkas en
från Uppsala till Västerås, Köping, Arboga och Örebro, hvilken ort dessutom
skulle genom bilinjer sammanbindas både med hufvudbanan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
