Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
för att skildra de samhällsvådor, som skulle följa af en stark industriell
utveckling med däraf framväxande radikala arbetaremassor och sociala
missförhållanden. I stridens hetta framkastades äfven sådana underliga eller
halfsanna nationalekonomiska argument, som att produktionen icke ökas
genom lättad samfärdsel, att järnvägar endast gagna banans omnejd men på
bekostnad af aflägsnare bygder och att de hufvudsakligen behöfvas i bygder
med redan utvecklad rörelse. Linjen Örebro–Hult ägde blott lokal karaktär
och kunde för öfrigt blifva till skada som konkurrent till Göta kanal med
dess redan förut klena affärsställning. Som väntas kunde, framfördes äfven
i detta sammanhang den gamla tanken på en Svea kanal mellan Vänern
och Hjälmaren.
Bland motsidans talare märktes förutom Rosen och von Troil statsrådet
J. A. Gripenstedt, som, på samma gång han betonade regeringens passiva
hållning i frågan, sökte vederlägga de principiella betänkligheterna mot
järnvägsanläggningar. De båda förstnämnda framhöllo särskildt de storartade
framsteg, dylika anläggningar redan medfört utomlands, Sveriges för
ändamålet gynnsamma terräng och naturbeskaffenhet, dess rikedom på
hjälpkällor och fattigdom på samfärdsmedel, statens ringa risk af den ifrågasatta
räntegarantien och den föreslagna banans allmänna gagn, därigenom att den
förenade sjöar, som berörde flera af rikets bördigaste provinser. Den gamla,
nu af Hartmansdorff framförda invändningen, att Sverige ej skulle ha
någonting att frakta på sina järnvägar, bemöttes med den erinran, att samma
gensaga försports, när det först kom på tal att öppna ångbåtsfart på Norrland,
och att nu redan flera ångbåtar hade full sysselsättning på denna trad.
Endast en talare – friherre A. G. Fock – dristade antyda, att landet skulle
vara mest betjänt med anläggandet af statsbanor.
Inom prästeståndet yttrades många afstyrkanden; man fruktade att här
skaffa ständerna en ny Göta kanalfråga på halsen. Innan man skrede till
ett utförande, borde, som Munck af Rosenschöld föreslagit, en plan till
järnvägsnät vara uppgjord. Däremot förordades utskottets förslag af prosten K. G.
Berlin från Lunds stift, professor H. G. Lindgren och framförallt af
kontraktsprosten G. V. Gumælius, hvilken som närking redan hade lokala skäl att
tillstyrka saken. Han påpekade, att behofvet af järnvägar numera sällan
förnekades, och experimentet måste då alltid någon gång göras. Också
insågs det allmänt, att detta första steg, väl taget, skulle efterföljas af flera och
att det sålunda nu gällde afgörandet, om Sverige skulle ha järnbanor eller ej.
Detta framhölls också inom borgarståndet af utskottsreservanten Fr. Schartau,
som konstaterade, att han under hela sitt offentliga lif aldrig bevittnat
en så stark agitation som i denna fråga. Men Schartau blef tämligen ensam
i sin opposition. Såsom väntas kunde af en korporation, hvilken särskildt
representerade näringslifvet, hade detta stånd alltifrån järnvägsfrågans första
framträdande vid de svenska riksmötena ställt sig mera välvilligt än
medstånden till densamma, och det nya initiativet förordades nu af en hel rad
talare, bland dem Göteborgsgrosshandlaren K. F. Wærn d. y. och
Gäflerepresentanten Pär Murén, hvilka båda med tiden skulle komma att utöfva
en betydelsefull verksamhet för järnvägsfrågan i Sverige.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
