Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
På riddarhuset saknades nu visserligen de båda partihöfdingarna
Anckarsvärd och von Hartmansdorff, som år 1848 varit Rosens farligaste
motståndare, men deras roll upptogs med talang af Palmstierna och med mycken
hetsighet af B. Rosenblad. Dessas angrepp bemöttes emellertid med stor
skicklighet af Rosen själf. Gentemot invändningen, att Sverige ej behöfde järnvägar,
emedan det hade för obetydlig rörelse, för vidsträckt areal och för gles
befolkning, ställde han satsen, att just af dessa skäl behöfdes järnvägar i Sverige
för att frammana lifligare rörelse, minska de stora afstånden och främja
folkökningen. I Sverige som i Amerika skulle järnvägarna ej följa
befolkningen utan befolkningen järnvägarna. I motsats till Palmstiernas åsikt,
att Sverige borde börja försiktigt med småbanor, såsom redan skett i
Värmland, fasthöll Rosen nödvändigheten att tvärtom göra början med
hufvudbanorna. Från järnvägsfientligt håll hade äfven vid denna riksdag
framdragits det gamla projektet att bygga en kanal mellan Vättern och Hjälmaren,
men häremot framhöll Rosen – som vanligt med engelsk auktoritet som stöd
– att kanalernas tid nu vore förbi.
Till de förutnämnda antagonisterna sällade sig kaptenen friherre R. M.
Klinckowström, som medels en mängd statistiska siffror från andra länder
sökte bevisa, att persontrafiken gaf större afkastning än varutransporten och
att järnvägar redan i följd af bristande persontrafik omöjligen skulle bära
sig i Sverige. I afseende på linjen Köping–Hult hade han räknat ut, att
sedan årliga underhållskostnaden afdragits, nettobehållningen rentaf kunde
blifva lika med noll.
Rosen hade blifvit klandrad därför att han ej i första rummet vändt sig
till regeringen, som då kunde ha framlagt en fullständig järnvägsproposition.
Härpå svarade han med följande utbrott: »Jag har verkligen i första
rummet vändt mig till regeringen och det för många år sedan. Om regeringen
då till rikets ständer afgett proposition i ämnet, hade vi nu icke behöft
beträda en annan väg, och jag hade för min enskilda del icke måst föra ett
sådant pinolif, som jag verkligen i sju års tid fört. Ty när man med hela
sin själs värma och ifver omfattat ett företag, hvars utförande man anser
skola komma att befordra ens fäderneslands välstånd och förkofran, då är
det bittert och nedslående för sinnet att» – utom alla de i sakens egen
natur liggande svårigheterna – »öfverallt möta motstånd och misstroende
eller åtminstone liknöjdhet och en själsmördande långsamhet uti frågans
behandling.»
Efter en synnerligen lång och invecklad diskussion, i hvilken Rosen
kämpat med oförneklig talang, bifölls garantiens utsträckning till bandelen
Örebro–Köping med 76 röster mot 41, hvarefter utskottsförslaget äfven i
öfrigt godkändes. Huru denna utgång betraktades af motsidan visar
Palmstiernas uttalande, att beslutet vore »ett mörkt drag i denna riksdags historia»,
och Rosenblads, att det gjorde svenska statsverket och svenska skattdragare
i fyrtio års tid och för en summa, som kunde uppgå till tio miljoner rdr
banko, »skattskyldiga under några engelska stockjobbers och deras svenska
drängar och andra dylika agenter». Ännu större uppmärksamhet väckte det,
att statsrådet Gripenstedt, som under hela diskussionen iakttagit tystnad, nu
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
