Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
tog till ordet för att förklara, att han fritog sig från all delaktighet i det
fattade beslutet. Hvad härunder låg, blef för enhvar tydligt genom den kungliga
propositionen till nästföljande riksdag om järnvägsanläggningarnas utförande
genom statens försorg och på dess bekostnad. En antydan i den riktningen
gafs redan vid detta tillfälle – liksom vid föregående riksdag af friherre
Alströmer – genom den gamla excellensen grefve K. A. Löwenhielm, Sveriges
ombud vid Wienkongressen, då han djärfdes framkasta en tanke, hvars blotta
uttalande ännu var tillfyllest att åstadkomma »kalla kårar» hos goda
patrioter, eller att staten genom att upptaga ett lån borde göra sig till ägare af
2/3 af bolagsaktierna. Härigenom skulle staten på en gång tillförsäkra sig
ökadt inflytande på hela företaget och till 1/3 begränsa den medgifna
garantien, hvarjämte besparing kunde vinnas genom »korrektionisters» användning
vid arbetet i stället för manskap ur indelta armén.
Inom prästeståndet hade de kända järnvägsvännerna prostarna Gumælius
och Berlin vid denna riksdag fått bundsförvanter i professor F. F. Carlson
och flera andra. Gentemot de på landets fattigdom stödda gensägelserna
invändes här, att Sverige ej saknade tillgångar utan blott medel att
tillgodogöra sig dem och att järnvägarnas nytta redan genom utlandets erfarenhet
vore höjd öfver debatt. Ingen stat, som en gång börjat, hade afbrutit
verket, äfven om det för ett ögonblick hämmats af tillfälliga
»järnvägskriser» och den direkta afkastningen visat sig ringa. Häraf vore tydligt,
att dessa anläggningar gjorde så mycket större nytta som drifhjul för
näringslifvet och andra samhällsintressen. Den ifrågasatta järnvägen Köping–Hult
vore ej blott lämplig som försöksbana – och ett försök måste ju
alltid förr eller senare göras – utan äfven därigenom att den skulle
förkorta vägen mellan rikets två förnämsta städer, sammanbinda dess största
insjöar och förena hafven i öster och väster. Det konkurrerande förslaget
till Sveakanalens utförande komme numera alldeles för sent redan af det
skälet, att den grunda Hjälmaresjön nu blifvit ifrågasatt att sänkas och
därigenom skulle blifva ännu olämpligare för större fartyg; af samma skäl
lämpade sig också Köping vida bättre än Örebro till slutpunkt för banan.
Öfverhufvudtaget uttalade sig järnvägsvännerna med en optimism, som
vid ett senare tillfälle föranledde den sarkastiska anmärkningen, att de
tycktes af järnvägarna vänta en mera välsignelsebringande kraft än af Nilfloden.
»Där nu getter betade i ljungen, såg man snart holländska kor, som i sin
ordning framkallade mejerier, att välsignelsen ej måtte flyta i bäckar.»
Trots alla dessa förespeglingar var det dock endast med en rösts
öfvervikt, som saken gick igenom i prästeståndet.
Inom borgarståndet hade förslaget sin kraftigaste förespråkare i motionären
K. F. Wærn d. y., sin skarpaste motståndare i partiledaren Tore Petre.
I förtreten öfver att samma utskott, som tillstyrkt Rosens banprojekt, vågat
afstyrka en af honom och flera andra ingifven ansökan om statsunderstöd
till en järnvägsanläggning mellan Gäfle och Falun och att sålunda se sig
sviken af den majoritet, öfver hvilken han dittills härskat med järnspira,
utfor den barska bruksägaren i skarpa ord mot regeringens tilltag att lämna
Rosen ett slags monopol på järnvägsanläggningar i Sverige och att utan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
