Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
skulle annars trots lärdomarna från utlandet blottställa sig för alla de
olägenheter och förluster, som ett dylikt byggande på måfå där föranledt.
Den 30 april 1852 afgaf kommittén sitt med mycken omsorg utarbetade
betänkande. Majoriteten ogillade både Kristinehamns- och
Mariestadsförslaget och förordade sålunda, med vissa jämkningar, den af Rosen föreslagna
riktningen för det ifrågavarande banprojektet, hvilket ansågs blifva till allra
största gagn för näringslifvet och tillika äga de bästa utsikter att bära sig.
Vid frågans föredragning i statsrådet den 29 maj 1852 hemställde
visserligen föredraganden om bifall, men denna mening rönte afgjordt motstånd
af Gripenstedt, von Hohenhausen och friherre Palmstierna, i hvars uttalande
äfven statsråden Ulner och Reuterdahl instämde. Som skäl till dessa
afslags- eller uppskofsyrkanden anfördes dels den ifrågasatta riktningen, i det
att banan enligt Gripenstedts mening borde från början anläggas med
Göteborg som slutmål – alltså genom Västergötland –, enligt Palmstiernas
mellan de förenade rikenas hufvudstäder – alltså genom Värmland -,dels och
framförallt den omständigheten, att landet endast då kunde draga full nytta
af de blifvande järnvägsanläggningarna, om de utfördes af staten och
förblefve under dess disposition. På hemställan af civilministern J. F. Fåhræus
och konseljens fyra öfriga ledamöter beslöt Kungl. Maj:t emellertid att
acceptera ständernas beslut, och den 13 november 1852 utfärdades nådigt
privilegium jämte fastställelse å bolagsregler för ett aktiebolag, som åtagit sig
att utföra arbetet mot de af rikets ständer medgifna förmåner. Sålunda
tycktes nu omsider den så länge fördröjda första akten i Rosens stora verk
nalkas sitt utförande.
Men ännu hade olyckan ej tröttnat att korsa hans beräkningar. I följd
af den obetydliga aktieteckningen inom Sverige hade bolaget framförallt
räknat på den engelska och franska penningmarknaden. Men genom oktrojens
förhalande ett helt år förspilldes den gynnsamma konjunkturen. Just som
den utländska penningfångsten skulle börja, utbröt Krimkriget, hvarigenom
de engelska och franska penningmännen fingo bättre tillfällen till
kapitalplacering inom sina egna länder. Därtill kommo stark prisstegring å räls
och andra materialier, som måste tagas utifrån, samt oberäknadt höga
expropriationskostnader. Till sist fullbordades fördärfvet genom bedrägerier
af en bland bolagsdirektionens engelska ledamöter, och bolaget störtades i
en kolossal skuld. Under sådana förhållanden blef det också omöjligt att
till 1855 års slut fullborda arbetet. Visserligen medgafs vid riksdagen 1853–1854
ett års förlängning i arbetstiden men med villkor att åtminstone
bandelen mellan Köping och Örebro skulle före 1855 års slut vara öppnad för
allmän trafik, vid påföljd att den beviljade räntegarantien eljes vore
förverkad. Då icke heller detta villkor kunde uppfyllas, var staten sålunda
befriad från sina förpliktelser gentemot bolaget. Försöken att på nytt vinna
statsmakternas medverkan slogo fel, och banan Köping–Hult, hvars historia
dittills varit det svenska järnvägsbyggandets historia, har från den tiden
ej mer att betyda än ett enskildt järnvägsföretag i allmänhet. Sträckan
Örebro–Arboga öppnades omsider år 1857, sträckan Arboga-Köping tio
år senare, sedan ett mindre statsbidrag beviljats, men dess fortsättning till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
