Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - I. Enskilda Järnvägsinitiativ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Hult kom aldrig till utförande, sedan staten i stället beslutat en genomgående
järnvägsanläggning mellan Stockholm och Göteborg.
Ehuru denna järnväg sålunda aldrig erhöll den af Rosen förespeglade
betydelsen, erbjuder den ett stort historiskt intresse som mellanlänk och
kompromiss mellan kanaltiden och järnvägsperioden i vårt land. Den visar,
hurusom järnvägsfrågan i Sverige så organiskt som möjligt framväxt ur
kanalfrågan.
Sedan de båda Storsjöarna Vänern och Vättern förenats genom Göta kanal,
liksom Hjälmaren och Mälaren redan voro förenade genom Hjälmare kanal,
måste nästa steg blifva att förena dessa båda vattensystem inbördes. Detta skulle
ske genom den mångomtalade Sveakanalen, som först tänktes dragen från
Vättern till Hjälmaren, sedan från Vänern till Hjälmaren. I detta stadium,
då man i den ännu friska hågkomsten af de stora uppoffringarna för Göta
kanalverk står tvekande inför de nya betydliga kostnaderna, uppenbarar sig
den första järnvägstanken och förkunnar, att järnvägar mångenstädes ställa
sig billigare och förmånligare än kanaler. På detta sätt framkom den
uppfattning, som i väsentlig grad gaf färg åt den Rosenska perioden eller att
järnvägarna vore ett surrogat för vattenvägarna och sålunda företrädesvis
afsedda att förena sjöar och vattendrag, där svårighet yppade sig för kanalbyggnad.
Från denna tankegång utgick ock den första järnvägsmotionen vid en
svensk riksdag eller Uhrs motion år 1829 om järnvägs- i stället för
kanalanläggning mellan Vättern och Hjälmaren. För att undgå omvägen från
Vänern till Vättern ändrades sedan detta projekt till en bana från Vänern till
Hjälmaren. Så framkom linjen Örebro–Hult, som jämte en linje mellan
Vänersborg och Uddevalla tillhörde våra tidigast undersökta bansträckor.
Men liksom man förut öfvergifvit Vättern, så uppgafs snart äfven Hjälmaren
och utsträcktes denna förbindelsebana ända till Mälaren: Örebro–Hult fick
lämna plats för Köping-Hult, som skulle förena den östligaste och den
västligaste af de stora mellansvenska insjöarna. Knappt hade man kommit
så långt, innan man, med återgående till Rosens redan år 1845 framkastade
tanke på en sammanhängande bana mellan Stockholm och Göteborg, från
ändpunkterna Köping och Hult kastar blicken ännu längre bort, till hafven
i öster och väster – en tendens åt det hållet hade framträdt i Sandströmers
yrkande på banans utdragning till Mariestad »på väg till Göteborg».
Orimligheten i att nedsätta en året igenom öppen bana till endast ett medel att
förena tvenne vintertiden afstängda inre farleder och därigenom väsentligen
förlama järnvägens verksamhetsförmåga var alltför påtaglig för att ej springa
litet hvar i ögonen. Man börjar allmänt få klart för sig, att man vid
järnvägsbyggandet måste uppgifva den positiva hänsynen till rikets vattenvägar
och gifva järnvägarna samma själfständiga uppgift som sjölederna, ifall man
vill draga största möjliga nytta af dem. Liksom linjen mellan Vättern och
Hjälmaren måst lämna rum för en sådan mellan Vänern och Hjälmaren och
denna sedan för en linje från Vänern till Mälaren, så börjar den sistnämnda
snart att upptagas som led i en af sjöar och vattenvägar oberoende
tvärbana från haf till haf. Steg för steg har sålunda den mindre cellen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
