Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors
- I. Enskilda Järnvägsinitiativ
- II. Regeringens initiativ. Riksdagen 1853-1854
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
bortfallit, sedan den gifvit upphof åt en större och lifskraftigare. Det återstod
till sist endast att också lämna linjen Köping-Hult åt dess öde och
ersätta det därmed sammanhängande projektet på en bana mellan Stockholm
och Göteborg norr om Mälaren med en genare sådan söder om denna sjö.
Det är i denna brytningstid, som regeringen omsider afgjordt träder fram
ur sin passivitet och därmed - för att tala med Gripenstedt - bringar den
svenska järnvägsfrågan in på det rätta spåret.
II. REGERINGENS INITIATIV. RIKSDAGEN 1853–1854.
Det är förut påpekadt, hurusom tid efter annan inför regeringen
framhållits angelägenheten däraf, att ett fullständigt system uppgjordes för
järnvägsbyggandet i Sverige. Endast på det sättet skulle man draga rätt lärdom
af andra länders erfarenheter och undgå de onödiga svårigheter och förluster,
som yppat sig, där enskilda efter behag fått bestyra om saken. Denna
tanke hade föresväfvat Rosen vid hans första initiativ i frågan och,
såsom ofvan meddelats, blifvit motionsvis framburen vid 1847–1848 års
riksdag. På tillstyrkan af landshöfdingarna i fyra mellansvenska län hade den
äfven förordats af den första järnvägskommittén. En sådan plan syntes nu
så mycket mer påkallad, som Sverige tydligen stod inför begynnelsen af en
järnvägsperiod på allvar, i det att undersökningar och planer för lokala
byggnadsföretag på flera håll åvägabragts genom enskild försorg och
regeringen sålunda kunde motse en stigande mängd af ansökningar om statsbidrag.
I detta sammanhang uttalade nämnda kommitté för första gången den tanke,
som sedan blef den bärande i vårt järnvägslif, nämligen att staten borde
anlägga eller understödja stamlinjerna, hvilka sedan af den enskilda
företagsamheten kunde kompletteras genom anläggning af bibanor. Kommitténs
ordförande, förra statsrådet J. Wærn, hade till och med uppgjort ett utkast till
dylika stamlinjer med tillhörande »branschbanor» för rikets mellersta och
södra delar.
Regeringens dittills visade passivitet hade uppväckt mycken förtrytelse
hos de svenska järnvägsifrarna. I själfva verket är dock dess overksamhet lätt
nog att förklara. I fråga om enskilda byggnadsföretag kunde den ju
omöjligen taga initiativ annorlunda än genom förslag om statsunderstöd på
vederbörandes begäran, såsom också vid föregående riksdag skett, och för
anläggning af statsbanor hade dittills saknats erforderliga förutsättningar såväl i
den allmänna opinionen som i statens finansiella ställning. Önskade man
undgå utländskt inflytande på vårt inre ekonomiska lif – såsom väl
kunde slutas af Gripenstedts hållning vid senaste riksdag äfvensom af hans
och flera andra statsråds uttalanden i konseljen den 29 maj 1852 – så
återstod knappt annat än att afvakta den tid, då allmänna tänkesättet började
vända sig bort från den af Rosen förfäktade utvägen att låta utländska bolag
fylla våra järnvägsbehof. En dylik omsvängning i opinionen började just
vid denna tid göra sig förnimbar, i det att litet hvar af dem, som
intresserade sig för järnvägsfrågan, begynte att få ögonen öppnade för farorna
och obehaget af att lämna en för landets näringslif så betydelsefull
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Mon Dec 11 19:48:21 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/sj50/1/0051.html
