Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - II. Regeringens initiativ. Riksdagen 1853-1854
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
för Rosen och hans meningsfränder var härvid, att experimentet Köping–Hult,
i följd af de engelska kapitalisternas plötsligt inträdande likgiltighet
för saken eller, såsom han själf uttryckte det, i följd af regeringens förhalande
med oktrojens beviljande, redan var på god väg att misslyckas. För dem,
som hvarken ville vara med om enskildt eller statens monopol, återstod blott
att instämma i Bildts yrkande, att enskilda genom aktieteckning skulle
intill visst mått kunna bli delägare i statsbanorna. Af Gripenstedt, Troil med
flera betonades, att statsbanor vore jämgoda med och mestadels
öfverträffade enskilda, vare sig man såg på byggnadskostnaden eller arbetets kvalitet
eller järnvägarnas användning för politiska och militära ändamål eller
tillgodoseendet af allmänhetens kraf på säkerhet och billiga taxor. Ty då
staten i första rummet afsåg vinsten för den allmänna rörelsen, järnvägsbolaget
vinsten för sig själf, måste bolaget alltid förr än staten finna en gräns
nedåt för järnvägstaxorna. Gentemot det ideliga ordandet om entreprenadsystemets
förträfflighet påpekades, att detta ofta lämnade rum för affärsknep,
i det att spekulanterna i förväg öfverenskomma att lämna någon rofvet vid
ett visst anbud för att sedan gemensamt dela förtjänsten. I detta sammanhang
hänvisades ock af Troil och Sandströmer till den utväg, hvarpå
problemet sedan löstes, eller att med åsidosättande af de omständliga
byråkratiska former, af hvilka den öfverklagade dyrheten och långsamheten i
offentliga arbeten berodde, öfverlåta utförandet med vidsträckt myndighet åt en
skicklig och pålitlig förtroendeman.
Till motståndet från dem, som ej ville veta af statsbanor, kom nu för
första gången vid ett svenskt riksmöte den ur olika lokalintressen framgående
konkurrensen mellan olika järnvägsförslag. Det kungliga förslaget visade
sig ha många vänner, trots utsikterna att i följd af Köping–Hultbolagets
bedröfliga ställning nödgas bygga hela linjen från haf till haf på statens
bekostnad och trots anmärkningen, att den sålunda framkomna sträckningen
ej vore den genaste och ginge väl mycket jämsides med de inre vattenvägarna.
Emellertid blef det snart tydligt, att enda sättet att skaffa det säker
majoritet var att draga med sydsvenskarna genom att äfven upptaga det skånska
förslaget. På detta sätt vore hela mellersta och södra Sverige eröfradt,
oafsedt några obestämda yrkanden från östgötahållet, att en hufvudlinje äfven
borde dragas från Jönköping genom Östergötland upp mot Stockholm. Hvad
Norrland beträffar, ansågs det landet ännu ligga så aflägset, att det, såsom
en talare i bondeståndet yttrade, väl aldrig kunde tänka på att få godt af
järnvägarna.
Inom prästeståndet utgick det skarpaste motståndet från domprosten J. H.
Thomander, hvars maningar till försiktighet lifligt understöddes af flera
ståndsbröder. Framförallt riktades starka angrepp mot den föreslagna
statsskuldsättningen, som föranledde det högvördiga ståndets kvickhufvuden att
utgjuta sin ovilja mot manien att à la Lidner vilja åka »i hyrvagn» och
mot den grasserande järn(vägs)febern, som kom folk att tala om järnvägar
med sådan hänförelse, »som kunde man på dem åka in i själfva himmelen».
Å andra sidan visade det sig här som inom regeringen, att personer, som
vid föregående riksdag uppträdt som järnvägsfiender, nu, sedan frågan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
