Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - III. Förslag till ett system af statsbanor. Riksdagen 1856-1858
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
fortsättas till Uppsala och vidare i rak linje till Gäfle. Denna anordning
berodde dels på sparsamhetsskäl, dels därpå att en linje väster om nämnda
fjärd erbjöd större trygghet mot en österifrån anryckande fiende - ett
skäl, som i dessa novembertraktatens tider förvisso ej kunde lämnas
obeaktadt.
I afseende på nordvästra stambanan hade endast förberedande
undersökningar utförts, men dessa hade dock utvisat, att terrängen delvis var ganska
svår och att anläggningskostnaden följaktligen skulle ställa sig hög.
Efter samråd med norska vederbörande hade Magnor nära Eda glasbruk
valts till sammanknytningspunkt mellan den svenska banan och den norska
från Kristiania.
Den östra stambanan, för hvars småländska del en vida östligare riktning
af vederbörande bygd påyrkats, hade beredt kommitterade mesta tvekan i
fråga om ändpunkterna. Att från Älfsjö leda in banan till Södermalm i
Stockholm hade visat sig synnerligen svårt. Kommittén kunde ej föreslå några
andra slutpunkter än dels Barnängen nära Danvikstull och dels den numera
igenfyllda Fatburssjön, men den erkände själf, att bägge voro obekväma. I
afseende på det motsatta slutstycket rådde tvekan, om man från Tenhult
skulle leda banan in till Jönköping och därifrån med bibana till Axamo å
södra stambanan eller direkt till sistnämnda bana vid Götaström, då en
»statsbibana» borde från Tenhult anläggas till Jönköping. Emellertid
tillstyrktes det sistnämnda alternativet, dels för att undgå den besvärliga
ned- och uppstigningen vid Jönköping, dels för att förkorta vägen mellan Malmö
och hufvudstaden.
Den södra stambanan, för hvilken plan mellan Malmö och Traheryd i
Kronobergs län redan var uppgjord och under utförande, drogs genom
Småland i den redan i det Troilska förslaget upptagna riktningen genom
Lagaådalen, med bibana från Axamo till Jönköping. Att från sistnämnda plats
»statsbibanor» borde utläggas till såväl den östra (vid Tenhult) som den
södra stambanan (vid Axamo), motiverades med stadens stora betydelse i
strategiskt, kommersiellt och administrativt hänseende.
I afseende på de tre sammanbindningsbanorna märkes endast, att banan
Kambol-Kvicksund-Vendle framförallt af militäriska skäl
rekommenderades, och att för banan Katrineholm-Örebro äfven uppgafs en sydligare
sträckning, till Hallsberg å sammanbindningsbanan Örebro-Askersund, det
gamla Uhrska projektet.
Genom det sålunda utstakade järnvägssystemet skulle hufvudstaden
förenas med landets viktigaste rörelsepunkter: Gäfle, Norrköping, Malmö och
Göteborg samt med norska gränsen. Det skulle genomgå och förena de
rikaste provinserna: Uppland, Västmanland, Närke, Värmland, Södermanland,
Öster- och Västergötland samt Skåne, och slutligen röjde det framsteg
framför en tidigare åskådning och fullständig frigörelse från den gamla
»kanalsynpunkten», i det att de olika linjerna ej afbrötos vid utan endast berörde
segelleder, såsom bland annat skedde vid Göta kanal på två punkter och
vidare vid Jönköping, Örebro, Kristinehamn, Arboga, Köping, Västerås
och Uppsala.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
