Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - III. Förslag till ett system af statsbanor. Riksdagen 1856-1858
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
blifvit öppnad, skulle trafiken från västra Sverige och Norge likaledes välja
denna väg till hufvudstaden i stället för den 3 l/2 mil längre vägen norr om
Mälaren. Stambanan norr om Mälaren blefve sålunda för den nämnda stora
rörelsen väsentligen onödig.
Därtill kom skillnaden i längd.
Lades västra stambanan norr om Mälaren, skulle detta innebära en längd
af 26 mil från Stockholm till Hjulö - vid gränsen mellan Närke och
Västergötland -, af 2 l/2 mil för afvägen från Giresta till Uppsala och af 12 1/2 för
östra stambanan från Stockholm till Katrineholm. Lades åter linjen söder
om Mälaren, skulle detta för norra stambanan genaste vägen mellan
Stockholm och Uppsala eller öster om Sigtunafjärden utgöra en längd af 6 1/4 mil,
för västra stambanan från Stockholm till Katrineholm 12 l/2 och för dess
fortsättning därifrån till Hjulö 10 mil. Det förra gaf alltså en summa af
41, det senare af 28 3/4 mil, hvilket innebar, att man med det senare
alternativet kunde på norra, västra och östra stambanorna komma lika långt
med en inbesparing af 12 1/4 mil i banbyggnad och af 8 1/2 milj. rdr rmt i
anläggningskostnad. Härtill skulle vidare komma 4 miljoners inbesparing
genom obehöfligheten af linjen Katrineholm-Örebro, som ju ersattes af västra
stambanan, lagd söder om Mälaren, och den korta sträckan från Hallsberg
till Örebro. Att terrängen mellan Stockholm och Katrineholm flerstädes var
ofördelaktig, kunde ej förnekas, men denna sträcka måste i alla fall byggas
redan som sektion af östra stambanan.
Lades västra stambanan genom Södermanland, blefve banan norr om
Mälaren löst från hänsynen till de västra orterna, så att den kunde uteslutande afse
de norra landskapens intressen. Häraf följde, att den ej borde dragas så nära
Mälaren, som kommittén menat, utan rakaste vägen genom den från
vattenleder mera aflägsna Upplandsdelen mellan Ålandshaf och Sigtunafjärden, alltså
öster om denna fjärd. Hvad sträckan norr om Uppsala angår, ansåg
Ericson det af större vikt att förena Stockholm och Gäfle med det inre landet
än med hvarandra, enär dessa städer redan ägde inbördes förbindelse
sjöledes. Från Uppsala borde banan därför fortsättas till Sala och därefter -
för att från alla håll kunna uppsuga den rika tillförseln af lifsmedel från
dessa trakter till hufvudstaden - fördela sig i en nordlig gren till trakten
af Storvik på Gäfle-Dalabanan och en västlig till Frövi på linjen Köping-
Hult. Från Salatrakten kunde dessutom en bibana anläggas till Västerås
för tyngre varor, som därifrån skulle forslas vidare sjöledes.
Anläggandet af två från hvarandra isolerade bangårdar i hufvudstaden
ogillades af hänsyn såväl till olämpligheten hos de båda för södra
bangården föreslagna platserna som till den af en dubbel anläggning och
förvaltning följande kostnaden. För billighetens skull och framförallt för att
underlätta trafiken och utan afbrott sammanbinda det norra och det södra
järnvägssystemet föreslog Ericson i stället en enda gemensam bangård nära
stadens hjärtpunkt vid Klara sjö å Norrmalm. För detta ändamål
erfordrades en sammanbindningsbana genom hufvudstaden, som utmed Södra bergen
vid Mälarstranden och vidare på en i Mälaren anlagd bank samt på
brobyggnader öfver Norrström förde Södermanlandsbanan öfver till nyssnämnda
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
