Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - III. Förslag till ett system af statsbanor. Riksdagen 1856-1858
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
I afseende på de öfriga stambanorna skilde sig Ericsons förslag föga
ifrån kommitténs. Af västra stambanans dragning söder om Mälaren och
sedan genom södra Närke utan beröring med linjen Köping–Hult skulle
följa, att den östra skulle utgå från densamma vid Katrineholm och den
nordvästra från trakten af Porla i stället för från Svartå bruk å
Köping–Hultbanan. Bland de af kommittén föreslagna sammanbindningsbanorna
bibehölls endast linjen Askersund–Örebro; men skälet för denna anläggning
var nu icke, att den skulle förena Vättern och Hjälmaren, »det södra och
norra kanalsystemet», utan det södra och norra järnvägssystemet.
I det sålunda framställda systemet kunde två jämlöpande hufvudlinjer
urskiljas, bägge fortgående från väster- till österhaf, den ena från Malmö
till Stockholm genom Skåne, Småland, Östergötland och Södermanland, den
andra från Göteborg till Gäfle genom Västergötland, Närke, Västmanland,
Dalarna och Gästrikland. Sinsemellan sammanknötos dessa linjer genom
tre tvärlinjer, den ena mellan Jönköping och Falköping, den andra mellan
Katrineholm och Hallsberg, den tredje mellan Stockholm och Sala.
Genom nordvästra stambanan skulle vidare det svenska järnvägsnätet
sammanknytas med det norska, och från de båda hufvudlinjernas
slutpunkter vid Göteborg och Malmö skulle en lätt förbindelse öppna sig med
utlandet. Göteborg skildes nämligen endast genom några timmars sjöväg
från den nordjylländska staden Fredrikshavn, dit snart en dansk bansträcka
kunde väntas i fortsättning af det tyska järnvägsnätet, och Malmö ägde redan
daglig ångbåtsfart till Köpenhamn och sålunda äfven bekväm förbindelse
med den seländska banan och därigenom med kontinentens järnbanor.
För ett riktigt bruk af det nya samfärdsmedlet fordrades en sådan
afpassning efter de gamla vattenvägarna, att de båda olika slagen af farleder
ej blefve hvarandra till skada utan till gagn. I stället för att endast tjäna
till sammanknytningslänkar mellan segellederna eller framgå i konkurrerande
parallellism nära utmed dessa skulle järnvägarna sålunda endast på vissa
punkter beröra de inre vattenlederna och sedan genom landets inre bygder,
på lika afstånd från dessa vatten till höger och vänster, fortsätta sin gång
ut till de stora stapelplatserna vid kusten. Jämte det dessa stamlinjer skulle
korsa Göta kanal vid Töreboda i Västergötland och Norsholm i
Östergötland, Södertälje kanal vid Södertälje och Strömsholms vid Ängelsberg i
Västmanland, skulle de sålunda tangera Vättern vid Jönköping och Askersund,
Vänern vid Karlstad och Kristinehamn, Hjälmaren vid Örebro och Mälaren
vid Södertälje och Stockholm och slutligen äga sina ändpunkter vid landets
största kuststäder, Göteborg, Malmö, Norrköping, Stockholm och – om
Gäfle-Dalabanan medräknades – Gäfle.
Hela längden af de i Ericsons nät upptagna statsbanorna uppgick till nära
154 mil med en anläggningskostnad af 115 700 000 rdr rmt eller ungefär
750 000 rdr pr mil. Rörande arbetets utförande meddelades en plan, enligt
hvilken samtliga dessa järnvägar borde vara fullbordade före utgången af
1860-talet.
I afseende på arbetsmanskapet hade Ericson hittills gjort den erfarenheten,
att detta företrädesvis rekryterades ur den närliggande bygdens
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
