Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - III. Förslag till ett system af statsbanor. Riksdagen 1856-1858
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
skulle ökas tillräckligt för att utan nya skatter bära 6 miljoners årlig ränta
och amortering å en statsskuld på 110 miljoner. Hans argumentering för
det kungliga förslaget, som understöddes af friherre J. V. Sprengtporten,
D. G. Bildt, prosten K. G. Berlin och P. Murén, motsades dock af en rad
talare, bland dem grefvarna A. E. von Rosen, K. M. Björnstierna, K. H.
Anckarsvärd och Erik Sparre, Lars Hierta, biskop J. H. Thomander,
professorerna H. G. Lindgren och F. F. Carlson samt A. O. Wallenberg.
På dessa gemensamma öfverläggningar följde icke mindre vidlyftiga
debatter inom stånden. Bland förslagets motståndare på riddarhuset märktes
i främsta ledet den gamla järnvägsfienden grefve K. H. Anckarsvärd, som
upprepade sina tidigare varningar för det med industriens utveckling följande
proletariateländet och uttalade tvifvel om järnvägarnas strategiska betydelse.
Om finansministerns skönmålning af näringarnas enorma uppblomstring och
statsfinansernas tillstånd vore sann, så hade landet ju intet behof af
järnvägar. På samma sida kämpade efter vanligheten Lars Hierta, som sökte
försvaga betydelsen af regeringens och Ericsons uttalanden genom att
tillvita dem inkonsekvens i frågan. Dessa beskyllningar framkallade
gensägelser af Gripenstedt, som försäkrade om konungens och konseljens fulla
samförstånd i denna fråga. De skäl han anförde för västra stambanans
dragning genom det inre Södermanlands och södra Närkes mindre folk- och
produktrika bygder i stället för genom Mälarens norra kustbygd uppdaga en
märklig öfverensstämmelse mellan hans och Ericsons uppfattning. I Sverige
hade järnvägarna ej som i andra länder till hufvudsyfte att upptaga en
redan befintlig rörelse utan i stället att lifva och tillskapa en ökad produktion
och ge fart åt näringsverksamheten, där den hämmats af för stora afstånd
och brist på samfärdsmedel. Som ett andra motiv framhöll han rent ut sin
önskan att hålla statsbanorna undan kontakt med den hufvudsakligen af
engelsmän ägda Köping-Hultbanan, sedan den efter att ha lämnat sina
förbindelser ouppfyllda blifvit fullständigt skild från staten.
Den grundtanke, som genomgick adelns öfverläggningar och äfven satte
sin prägel på dess beslut, var att man för närvarande borde undvika att
besluta om de omtvistade nya linjerna och att söka binda kommande ständer
genom antagande af ett helt bansystem och i stället – med undvikande af
större upplåning än som utan svårighet kunde bäras till ränta och
amortering – koncentrera sig på de redan begynta järnvägsarbetena för att
snarast möjligt vinna resultat. Märkligt är att ännu så sent som vid
denna riksdag från vissa håll förfäktades den gamla planen att i stället för
järnvägen Örebro–Askersund bygga en »Sveakanal» mellan Hjälmaren och
Vättern.
Inom prästeståndet yppade sig icke heller någon benägenhet att redan
nu sanktionera det af regeringen föreslagna Ericsonska järnvägssystemet i
hela dess omfattning, ehuru professor Agardh uttalade den näppeligen fullt
obefogade förmodan, att oviljan mot detsamma nog ej berodde på själfva
saken utan därpå, att de däri upptagna sträckningarna ej voro alla i lag.
Enligt Agardhs beräkning skulle Ericsons system gifva en besparing af cirka
11 mil framför kommitténs. Till den förstnämndas försvar erinrade han
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
