Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - IV. Ny järnvägskommitté. Riksdagen 1859-1860. Ericsons afgång. Yrkanden på ett sparsammare byggnadssätt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
följande sträckning från söder till norr: Malmö, Lund, Finjasjön, Elmhult,
Möckeln, Salen, Nässjö, Tenhult, Jönköping, Stråken och Falköping.
Längden af det hela skulle utgöra 35 1/3 mil och byggnadskostnaden nära 25 milj.
rdr, hvaraf mer än 17 1/2 milj. återstod obeviljadt.
Västra stambanan var numera fastställd från Stockholm till Katrineholm
och från Göteborg till Bodarne vid gränsen mellan Västergötland och Närke,
i sistnämnda del med en genare och östligare sträckning öfver Tiveden än
den äldre utstakningen öfver Hjulö och Porla. Här återstod sålunda blott
att bestämma sträckningen mellan Katrineholm och Bodarne. Den Akrellska
kommittén hade för sin sammanbindningsbana genom Södermanland och Närke
föreslagit två alternativa riktningar, en nordligare till Örebro och en
sydligare öfver Hallsberg. Den nu ifrågavarande kommittén anslöt sig
väsentligen till sistnämnda sträckning öfver Vingåker och Hallsberg såsom den
kortast möjliga. Örebro skulle ändå komma i förbindelse med västra
stambanan genom linjen Örebro-Hallsberg, hvars behöflighet starkt
betonades. Längden af föreningsbanan Örebro-Askersund utgjorde 4 1/2 mil,
anläggningskostnaden 4 1/3 milj., däraf 2 1/4 mil och 1 3/4 milj. på
sträckan Örebro-Hallsberg. Efter sistnämnda bandels fullbordan kunde det ock
blifva tid för staten att pröfva Köping-Hultbolagets anbud att afyttra
den år 1857 färdigblifna sträckan mellan Örebro och Arboga; däremot
afstyrktes bolagets anhållan om statsunderstöd för denna bandels utsträckning
till de af gammalt afsedda slutpunkterna Köping och Hult, enär en dylik
utsträckning numera mindre än förr vore till något gagn. Då
kommitténs mening härvidlag delades af Kungl. Maj:t, försvinner härmed omsider
ur historien den gamla tanken på en järnväg från Köping till Hult,
som ursprungligen varit det svenska järnvägsnätets embryo. - Hela längden
af västra stambanan skulle utgöra nära 43 mil, anläggningskostnaden 35 3/4
milj., däraf 1 53/4 obeviljade.
Sedan kommittén i afseende på östra stambanan föreslagit Nässjö som
anknytningspunkt med den södra, hade denna linje utstakats i den af Kungl.
Maj:t angifna riktningen från Katrineholm öfver Norrköping, Linköping och
Mjölby. Att vägen lagts på västra sidan om Sommen i stället för på den
mera centralt belägna östsidan, berodde delvis därpå, att sistnämnda bygd
hade utsikt att få sitt kommunikationsbehof fylldt på annat sätt, genom
Kinda kanal.
Längden af östra stambanan skulle blifva nära 20 mil,
anläggningskostnaden 15 1/2 milj. rdr.
I fråga om norra stambanan hade dels undersökts en linje efter Ericsons
gamla förslag från Stockholm öster om Sigtunafjärden rakaste vägen till
Uppsala och därifrån till Sala, dels en linje mellan samma ändpunkter väster
om Sigtunafjärden öfver Almarestäke och Örsundsbro (Giresta) med en
sidolinje från sistnämnda punkt till Uppsala.
Det förstnämnda alternativet gaf en väglängd af inemot 12 mil och 9 1/4
milj. rdr i anläggningskostnad, däraf 6 1/6 mil och 5 milj. rdr på sträckan
Stockholm-Uppsala, det senare af nära 13 mil och 9 milj. rdr, däraf 2 1/3
mil samt 1 3/5 milj. rdr på linjen Örsundsbro-Uppsala. Väglängden mellan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
