Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - IV. Ny järnvägskommitté. Riksdagen 1859-1860. Ericsons afgång. Yrkanden på ett sparsammare byggnadssätt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Stockholm och Sala blef enligt det förra alternativet något öfver en mil längre,
mellan Stockholm och Uppsala mer än 2 mil kortare än efter det senare
alternativet.
Såväl af tekniska och ekonomiska skäl som emedan den starkaste
trafiken på hufvudstaden norrifrån gick i den riktningen, förordade kommittén
alternativet öster om Sigtunafjärden till Uppsala och därifrån till Sala.
För fortsättningen från Sala till Gäfle-Dalabanan hade undersökts en
linje till Brovallen nära Dalälfven samt därifrån ett alternativ öfver Avesta
och Hedemora till Korsnäs på Gäfle-Dalabanan och ett östligare öfver
Dalälfven vid Brunbäck till Robertsholm på samma bana. Af dessa båda
alternativ förordades det sistnämnda, som förkortade vägen till Gäfle. Linjen
Sala-Robertsholm var 8 2/3 mil lång, anläggningskostnaden nära 7 milj.
För hela den norra stambanan i nu angifven riktning skulle längden sålunda
blifva omkring 20 1/2 mil, anläggningskostnaden något öfver 16 milj. rdr.
För att skapa en genväg från nordligare landskap genom bergslagen
till de stora inre segellederna och västra Sverige hade kommittén att
undersöka en föreningsbana mellan norra och västra stambanorna. Det var
den så mycket förkättrade Ericsonska »båglinjen» genom norra Västmanland,
som sålunda skulle komma till heders. Af tvenne undersökta alternativ
förordades linjen Brovallen-Frövi, ehuru den genomgick en ganska
besvärlig terräng. Dess längd var 9 2/3 mil, den beräknade anläggningskostnaden
något öfver 7 milj. rdr. Afståndet mellan Brovallen på norra och Hallsberg
på västra stambanan, som öfver Stockholm taget var 33 mil, skulle genom
denna föreningsbana jämte dess fortsättningar Köping-Hultbanan från
Frövi till Örebro och statsbanan Örebro-Hallsberg förkortas till inalles 14
mil. Genom denna bana skulle särskildt bergshandteringen, som i bygderna
mellan Gäfle och Kristinehamn utgjorde hufvudnäringen, blifva delaktig
af de nya samfärdsmedlens förmåner. Från Nora var en bibana redan
färdig till Köping-Hultbanan, och kommittén förordade på vissa villkor
en ansökning, som nu ingått från Lindes, Ramsbergs och Nya Kopparbergs
bergslag, om statsunderstöd för järnvägsanläggning från Lindesberg till Frövi.
För nordvästra stambanan, som hade hufvudsakligen politisk betydelse,
föreslogs en plats nära Porla till utgångspunkt från västra stambanan och
en plats nära Eda glasbruk till slutpunkt på riksgränsen med anlöpande
af i hufvudsak samma punkter, som föreslagits af kommitterade år 1856,
eller Kristinehamn, Karlstad och Arvika. I afseende på terrängen erbjöd
denna linje större svårigheter än någon annan, och här mötte den enda
punkt, där man funnit sig nödsakad att öfverskrida det för stambanorna
fastställda lutningsmaximum af en på 100. I följd af dessa omständigheter
anslogs anläggningskostnaden för denna ungefär 20 mil långa stambana till
20 milj. rdr.
Sedan ständerna vid föregående riksdag anvisat medel till en mindre
stationsanläggning i hufvudstaden för västra stambanan, hade Kungl. Maj:t
på Ericsons förslag till plats för denna bangård bestämt norra sidan af
Fatburssjön i midten af Södermalm. Norra stambanans ändpunkt borde, på
sätt Ericson förut yrkat, blifva vid Röda Bodarne å Norrmalm, och borde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
