Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - IV. Ny järnvägskommitté. Riksdagen 1859-1860. Ericsons afgång. Yrkanden på ett sparsammare byggnadssätt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
I fråga om den återstående delen af västra stambanan vållades enda
egentliga svårigheten af dem, som ville öfverlåta saken åt enskilda bolag eller
genomdrifva Rosens förslag i syfte att sålunda ändock åt Köping-Hultbanan
rädda dess roll att utgöra en länk af statens västra stambana. Emellertid
blef utgången den, att det kungliga förslaget i denna punkt bifölls af alla
stånden med det af statsutskottet gjorda tillägget, att banan genom Närke,
om Kungl. Maj:t fann så möjligt utan nämnvärd kostnadsökning, borde dragas
något nordligare genom den bördiga bygden norr om Skarbysjön.
I afseende på sammanbindningsbanan mellan Örebro och västra
stambanan vid Hallsberg yrkades från somliga håll, att detta företag borde
öfverlåtas åt enskildt bolag med understöd af ett statslån, och denna mening
segrade inom bondeståndet. De öfriga riksstånden antogo däremot det
kungliga förslaget, bland annat af hänsyn till svårigheten att bringa ett dylikt
enskildt företag till stånd och till Köping-Hultbolagets kända obenägenhet
att taga saken om hand.
Såsom förut antydts var det hufvudsakligen södra stambanans riktning,
som vid denna riksdag satte sinnena i brand.
Utskottets så omsorgsfullt hoparbetade försvar för den västra linjen hade
redan af reservanter rätt illa tilltygats och blef nu under ståndsdebatterna
ytterligare söndersmuladt. I synnerhet måste det göra ett starkt intryck, att
landshöfding S. G. von Troil, som varit med om att först frambära
förslaget till Lagalinjen, nu med all makt bekämpade detsamma och framvisade,
hurusom valet af denna linje från början gjorts på måfå och utan några
jämförande undersökningar. Kommittén hade sett den småländska
järnvägsfrågan ur allmän, utskottet ur provinsiell synpunkt. Med Lagalinjens lokala
vänner förenade sig de, som genom en dylik sträckning räknade på att på
förhand afskära utsikterna till en östra stambana. För en sådan hade
statsmakterna dock redan uttalat sig, och det vore säkert lönlöst att söka utestänga
det rika Östergötland, som i afseende på sädesproduktion endast stod efter
Skåne och i industriellt hänseende kom först bland Sveriges landskap, från
andel i stambanenätet. Men under sådana omständigheter kunde det ej
försvaras att utstaka södra stambanan utan tanke på dess blifvande förbindelse
med östra stambanan. Lagalinjen, tagen ensamt för sig, var visserligen 3
miljoner billigare än Nässjölinjen, men lades härtill östgötabanan, som,
dragen norrut från Tenhult, skulle kosta 2 l/2 miljon mer än om den lades norrut
från Nässjö, så skulle sålunda skillnaden nedgå till en half miljon. En
hufvuduppgift för den förenade östra och södra stambanan vore att
åstadkomma en genväg från Stockholm lill Malmö och utlandet. Att detta skulle
medföra en förlängning af vägen mellan Malmö och västra Sverige, betydde
mindre, då icke Malmö utan Göteborg var in- och utskeppningsort för nämnda
del af landet och banan mellan dessa städer sålunda skulle hufvudsakligen
förmedla blott persontrafik.
Provinsiellt sedt hade Nässjölinjen företrädet att gå mera genom midten
af landet, närmare städerna Växjö och Eksjö, närmare till för anläggning
af bibanor ut till södra och östra kusten samt att korsa de fyra
vattenbäcken, som bildade inlandets bördigaste sträckningar. Trots utskottets
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
