Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - IV. Ny järnvägskommitté. Riksdagen 1859-1860. Ericsons afgång. Yrkanden på ett sparsammare byggnadssätt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
för sina motståndares »advokatoriska invändningar» och kommitténs
»lösliga och godtyckliga uppgifter», specificerade dessa naturhinder i »12 mil
bottenlösa mader, 11 sjöar och vikar, 3/4 mil skyhöga berg och djupa dalar
samt en 12 000 fot lång mosse».
Under sådana förhållanden var det mindre underligt, att bondeståndet
antog Lagalinjen. Detta inverkade emellertid ej på utgången, då de tre andra
stånden godkänt den af Kungl. Maj:t föreslagna riktningen från Finjasjön
förbi Salen och Nässjö och därifrån öfver Tenhult och Jönköping.
Regeringen, som af en talare förklarats vara endast »en skärm för Ericsons
operationer», hade vunnit en ny seger genom sin oförbehållsamma anslutning
till hans mening.
De 25 miljoner, som beviljats till järnvägsbyggnader för åren 1860-1863,
hade sålunda fördelats, att 15 797 000 rdr anvisades till fullbordan af linjen
mellan Katrineholm och Töreboda, 1 762 000 till sammanbindningsbanan
Hallsberg-Örebro och 7 441 000 rdr till södra stambanan. Åt Kungl. Maj:t
öfverlämnades att såsom förut närmare bestämma, hvilka orter och platser
de sålunda fastställda banorna skulle genomgå och anlöpa.
Den starka misströstan rörande järnvägarnas finansiella framtidsutsikter
i Sverige, som under riksdagen vid flera tillfällen yppat sig, hade sin grund
i de redan fullbordade bandelarnas ringa trafikbehållning i förhållande till
anläggningskostnaden. Denna kostnad hade också vid utförandet visat sig
betydligt öfverstiga de tidigare beräkningarna. Inför riksdagen 1853-1854
hade anläggningskostnaden för en mil järnväg om 5 fots spårvidd med
inberäkning af driftmaterielen upptagits till 500 000 rdr rmt; i den kungliga
järnvägspropositionen till nästföljande riksdag hade denna siffra utan
angifvet skäl upptagits till 7-800 000 rdr. Då det nu uppgafs, att man
utomlands, trots dyrare arbetslöner och träpriser, stundom byggde billigare,
började i Sverige den tanken få insteg, att man hos oss byggde dyrare än som
af landets behof påkallades. Såsom orsaker härtill angåfvos ofullständigheten
i de gjorda undersökningarna, som medfört felaktig utstakning, onödigt bred
och solid bankbyggnad och tunga järnvägsskenor, anlitandet af utländska
verkstäder i stället för inhemska för anskaffandet af järnvägsmateriel samt
felaktiga anordningar i tekniskt och administrativt hänseende.
Dessa anmärkningar, som begärligt upptogos i pressen och af den
okritiska allmänheten, framkallade vid riksdagen mycken oro och föranledde
motioner, som yrkade på åtgärder i syfte dels att till den inhemska industriens
fromma använda inom landet tillverkad järnvägsmateriel i stället för att taga
sådan från England, dels att vinna större sparsamhet i byggandet och driften
af statens järnvägar.
I afseende på förstnämnda fråga nöjde sig ständerna med det uttalande,
att liksom den rörliga materielen redan nu borde kunna levereras inom
landet, så borde ock möjligheten undersökas att vid svenska verkstäder
tillverka räler af samma kvalitet och till samma pris som de engelska.
Så mycket större väsen vållade frågan om byggnadssättet, som framförts
i en motion af L. Hierta. De svenska järnvägsanläggningarna, sade han,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
