Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - IV. Ny järnvägskommitté. Riksdagen 1859-1860. Ericsons afgång. Yrkanden på ett sparsammare byggnadssätt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
förebråelser af alla de enskilda intressen, hvilka efter hans mening ej
sammanföllo med statens och som han därför vägrat främja.
Emellertid vore det säkerligen orätt att i dessa angrepp på hans
verksamhet söka den egentliga orsaken till hans tidiga afgång. Han hade dock
femtiotalet bakom sig, redan när han mottog det oerhördt kräfvande
uppdraget, och han hade från början betraktat detta uppdrag som blott
provisoriskt. Redan i sitt betänkande af den 18 november 1856 rörande statens
järnvägsbyggnader hade han fäst vederbörandes uppmärksamhet vid
angelågenheten af att med det snaraste inrätta en särskild styrelse att öfvertaga
hans befogenheter. Ju mer statens järnvägsbyggnader tillväxte, dess svårare
måste det blifva för en person att sammanhålla den ofantliga arbetsuppgiften.
Det var icke längre endast järnvägsbyggandet det gällde. Redan nu hade
trafikrörelsen utvecklat sig därhän, att den sysselsatte en stor personal och
rörde sig om betydande penningmedel. Härmed hade också behofvet af en
från byggnadsförvaltningen afskild trafikstyrelse blifvit trängande. I följd af
arbetsomfångets tillväxt hade Ericson år 1859 hos konungen anhållit, att
hans uppdrag i dess dåvarande omfattning måtte upphöra med årets utgång.
För årets riksdag förelåg också ett förslag om inrättandet af ett
statsdepartement för allmänna arbeten, under hvilket ett blifvande ämbetsverk för
järnvägsärenden skulle sortera. Sedan detta förslag blifvit förkastadt, förenade
sig ständerna om en anhållan hos Kungl. Maj:t, att åtgärder måtte vidtagas
för att snarast möjligt inrätta en särskild styrelse för statens järnvägstrafik.
Under den tid Ericson ännu stod kvar vid styret pådrefvos arbetena
med all kraft. År 1861 hade han fullbordat västra stambanan i väster från
Göteborg till Hallsberg, i öster från Stockholm till Sparreholm äfvensom
sammanbindningsbanan Hallsberg-Örebro, genom hvilken Göteborg sattes i
förbindelse med Örebro, Arboga och Nora. Följande år sammanknötos
Hallsberg och Sparreholm, och hade sålunda västra stambanan fullbordats
ett år tidigare än beräknadt var. Banans längd utgjorde 42 1/2 mil,
kostnaden 36 1/4 milj. rdr. Samtidigt hade af södra stambanan färdigbyggts
sträckan från Malmö till Elmhult jämte några mil från Falköping söderut
till Mullsjö. Vid årets slut uppgick längden af trafikerade statsbanor till
62 l/2 mil och beloppet af de penningmedel, som gått genom Ericsons händer
för järnvägsarbeten, till 52 milj. rdr. Värdet af de anläggningar, med
hvilka han år för år amorterat sin skuld till staten, var bokfördt till omkring
50 milj. rdr. Den en gång af Ericson själf hysta och senast vid riksdagen
1859-1860 från flera håll uttalade farhågan, att järnbanorna ej ens skulle
bära sin egen drift- och underhållskostnad, åtminstone intet därutöfver, kunde
redan nu med siffror vederläggas. Sedan denna kostnad afdragits, hade från
1860-talets början en växande behållning kunnat öfverlämnas till
riksgäldskontoret, och inkomsten pr banmil var i tillväxt. Tillika hade man börjat
på allvar beakta möjligheten att anskaffa järnvägsmateriel inom landet,
och redan i början af 1860-talet levererades till statsbanorna de första
lokomotiven af inhemsk tillverkning.
Det blef därför ej blott en hedersdag för Ericson själf utan en dag af
stor betydelse för hela landet, då Karl XV, åtföljd af sina bröder, de
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
