Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - V. Påbörjandet af östra, norra och nordvästra stambanorna. Riksdagen 1862-1863
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
godsägaren friherre D. T. VON SCHULZENHEIM, som af personlig erfarenhet
ansåg sig väl känna landets produktionsmöjligheter.
Men fåfänga voro alla försök att bringa norrlänningarna på andra tankar,
fåfängt hänvisades den östra linjens förfäktare till den inom statsrådet och
sedan äfven af major K. Adelsköld förordade utvägen att jämte den västra
linjen äfven bygga en bana genaste vägen till Uppsala, fåfängt klagade
»Brogårdsintresset», såsom grefve Erik Sparre i en broschyr lika abstrakt som
elakt blifvit benämnd, att Västmanland jämt haft otur. Såväl det
kungliga förslaget som utskottets förkastades, och alla fyra stånden förenade sig
om ätt anslå ett belopp af 4 672 000 rdr till utförande af norra stambanan
från Stockholm till Uppsala öster om Sigtunafjärden.
Så var man omsider färdig med »den lärda banan», hvars utförande gjorde
sitt till att begrafva den en tid så brännande frågan om universitetets
förflyttning till hufvudstaden. Statsutskottet hade lidit ett nederlag så
grundligt som möjligt, och Ericsons idéer hade vunnit en ny seger. Det erkände
rikets ständer själfva i sin underdåniga skrifvelse genom öppen hänvisning
till hans motivering för det östra alternativet. Borgar- och bondeståndet
hade äfven beviljat anslag till förberedande arbeten å banans fortsättning
från Uppsala till Sala, men de båda andra stånden funno frågan om denna
bansträcka ännu för outredd, och denna mening fällde utslaget vid voteringen
i förstärkt statsutskott.
Å de af ständerna hittills beslutade banbyggnaderna hade ingenstädes
några allvarligare tekniska svårigheter vid utförandet behöft föranleda
betänkligheter och strider, men så mycket mer blef detta fallet med förslaget
om en sammanbindningsbana genom Stockholm. Säkerligen var det just
därför, som detta Ericsons projekt mer än något intresserade och sysselsatte
honom, och det har till och med kunnat sägas, att han kämpat och arbetat
mera för denna bandel än för hela det öfriga järnvägsnätet tillsammantaget.
I den af 1858 års järnvägsundersökningskommitté meddelade planen hade
han sedan föreslagit åtskilliga ändringar i syfte att minska banans lutning
i tunneln under Södra bergen och anlägga bro i stället för bank öfver
Riddarfjärden, hvarjämte från hufvudbanan skulle utläggas sidospår till
Stadsgårdshamnen,, Skeppsbron med flera platser.
1862 års järnvägskommitté, som äfvenledes fått i uppdrag att uttala sig
i denna fråga, tillstyrkte obetingadt anläggningen af en
sammanbindningsbana, sedan den på Södermalm anlagda slutstationen för västra stambanan
redan nu hunnit visa sig ur stånd att på erforderligt sätt betjäna vare sig
person- eller godstrafiken, hvilka båda hade oafvisligt behof att med
järnväg kunna föras fram såväl till stadens inre, centrala delar som till de
viktigare hamnplatserna, och efter norra stambanans anläggning bristen på
direkt förbindelse mellan denna och den västra skulle göra sig än mera kännbar
för hela landet. Fördelarna af en dylik förbindelse, som äfven för
hufvudstadens försvar hade stor betydelse, skulle därför mer än väl uppväga
kostnaderna, som med inberäkning af centralstationen vid Klara sjö beräknades
till 3 070 000 rdr. Den enda hållbara anmärkningen mot detta företag utgick
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
