Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors
- VI. Nordvästra stambanan och sammanbindningsbanan genom hufvudstaden fullbordas, 1865-1870
- VII. Statsmakterna och den enskilda byggnadsverksamheten. Östra och norra stambanans (till Storvik) fullbordan, 1870-1874
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
af icke fullt 19 miljoner eller omkring 1 3/4 miljon mindre än riksdagens
därtill beviljade anslag. Värre ställde sig saken för sammanbindningsbanan.
Trots expropriationskostnadernas minskande genom betydliga penningbidrag
och jordupplåtelser af Stockholms stad visade det sig, att kostnaden för
detta företag, till hvilket inalles beviljats 4,170,000 rdr, i verkligheten uppgått
till 5 3/4 milj. rdr och sålunda gaf en brist på öfver halfannan miljon, som
dock uppvägdes af den nämnda inbesparingen å nordvästra stambanan.
VII. STATSMAKTERNA OCH DEN ENSKILDA BYGGNADSVERKSAMHETEN. ÖSTRA OCH NORRA STAMBANANS (TILL STORVIK) FULLBORDAN (1870–1874).
Den starka inskränkning, som under senare delen af 1860-talet inträdt i
statens järnvägsbyggnadsverksamhet, kunde i längden ej undgå att frammana
en växande opposition från järnvägsvännernas sida, särskildt inom de
landsdelar som ännu ej fått någon del af förmånen. Det var många sidor i
den rådande järnvägspolitiken, som från dessa håll blefvo föremål för klander.
Genom riksdagens obenägenhet att pröfva statens blifvande järnvägssystem
i dess helhet och dess vana att blott utminutera byggnadsmedel för
nästföljande statsregleringsperiod hade fältet lämnats öppet för ny agitation
rörande riktningarna vid nästföljande riksdag, och än mer begränsade hade
vyerna blifvit efter införandet af årliga riksdagar, då medel blott beviljats
för det nästföljande året. Att man sålunda i stället för ett stort lån på
en gång tillgripit flera mindre, hvilka beslutades först när de behöfdes,
hade bidragit till den svenska kreditens sjunkande utomlands och vållat
svårighet att upplåna penningar på drägliga villkor. Därtill kom
svårigheten för järnvägsbyggnadsstyrelsen att i tid beställa byggnadseffekter och
trafikmateriel och för de svenska industriidkarna att för längre framtid med
visshet beräkna erforderliga materielbehof och inrätta sig därefter.
Missnöjet hos de svenska fabrikanterna var så mycket naturligare, som
byggnadsförvaltningen under de första åren aldrig ens ifrågasatt beställningar
inomlands och äfven under den senaste tiden tagit nästan all räls och det
mesta af den rörliga materielen utifrån. Till år 1866 hade 17 1/4 milj. rdr
eller nära nog 1/4 af hela byggnadskostnaden gått ur landet på detta sätt,
ehuru denna tillverkning bort kunna göras inom landet. Den år 1860
tillsatta kommittén för undersökning af svenskt järns brukbarhet till
järnvägsmateriel hade efter sex års försök kommit till det resultat, att med
dåvarande pris de inhemska skenornas längre varaktighet ej till fullo uppvägde
deras högre inköpspris, hvarför man fortfarande borde använda en billigare,
om än mindre varaktig utländsk materiel. I detta omdöme instämde äfven
styrelserna for statens järnvägsbyggnader och järnvägstrafik, ehuru de ansågo
tillfälle böra beredas svenska järntillverkare att leverera vissa kvantiteter räls.
Med denna utgång ville de svenska bruksägarna dock så mycket mindre
åtnöjas, som svensk materiel med fördel användts vid enskilda järnvägar, och
kapten O. E. Carlsund häfdade i en skrifvelse till ordföranden i statsutskottet
vid 1869 års riksdag, att den svenska järnindustrien, blott utförandet åt den
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Mon Dec 11 19:48:21 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/sj50/1/0126.html
