Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - VII. Statsmakterna och den enskilda byggnadsverksamheten. Östra och norra stambanans (till Storvik) fullbordan, 1870-1874
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
öfverlätes, kunde tillverka både bättre och billigare järnvägsmateriel än den
utländska.
För att sätta lif i den domnande inhemska industrien fordrades först och
främst att gifva ny fart åt banbyggnadsverksamheten såväl genom förnyade
låneunderstöd åt enskilda järnvägsanläggningar som genom större anslag
till statens. Under 1850-talet till och med 1862–1863 års riksdag hade enskilda
järnvägsanläggningar understödts med statslån, vanligen till 2/3 af det
beräknade anläggningskapitalet, och dessa hade i regeln ej blott fullgjort alla
räntelikvider och amorteringar till statsverket utan ock tillfört statsbanorna
betydande trafik. Men efter sistnämnda riksdag var det slut med statens
frikostighet.
Föga bättre hade saken gestaltat sig för statsbanorna. Byggnadsanslaget,
som under Ericsons tid uppgått till 7–8 miljoner pr år, hade sedan
inskränkts till 2–4 miljoner, och arbetet hade bedrifvits så trögt, som om
meningen blott varit att i dessa byggnadsföretag äga ett slags pensions- och
försörjningsanstalter för den vid järnvägsbyggena anställda personalen.
Medan man sålunda i åtta år hållit på med nordvästra stambanan och
sammanbindningsbanan genom hufvudstaden, hade det ekonomiska tillståndet
starkt försämrats genom missväxter och stiltje i affärslifvet. Kommunerna
nedtyngdes af fattigbördor, och skaror af arbetslösa ströko landet rundt
som tiggare, under det att riksdagen sparade alltmer och vägrade
statsbidrag till allmänna företag, som kunnat bereda arbetsförtjänst. Den
föregående tidens företagsamhet stämplades som svindel, blomstringen som ett
undantag och det rådande ekonomiska svaghetstillståndet som landets
naturliga arfvedel.
Under de svåra åren 1867 och 1868 hade krafven på statsunderstöd till
enskilda järnvägsföretag hållit sig något så när tillbaka, men under
riksdagen 1869 frambröto de med så mycket större styrka. Den nitiska
järnvägspolitikern grefve Erik Sparre föreslog ett helt nytt system för att åter
bringa järnvägsbyggandet i gång. Vid järnvägsanläggningarna hade man
dittills uteslutande haft handelns befrämjande i sikte, men försummat landets
industri och järnhandtering. Blefve dessas intressen bättre tillgodosedda,
och försäkrades de tillika därom, att all järnvägsmateriel toges inom landet,
där man numera kunde tillverka allt slags sådan materiel – utom räls –
lika god och lika billig som utomlands, så skulle järnindustriidkarna
säkerligen befinnas villiga att teckna erforderliga bidrag i ett stort, af svenskar
bestående järnvägsbolag. Mot godtgörelse af svenska statsobligationer eller
mot statens räntegaranti under vissa år skulle detta bolag förplikta sig att
under en tid af femton år och för en kostnad af 75 milj. rdr utföra ej blott
de redan påbörjade statsbanorna utan en mängd ändra därjämte, som i
motionen förslagsvis uppräknades. Genom en dylik anordning skulle den
förra planlösheten efterträdas af en på förhand utstakad byggnadsplan, »de
ruskiga, bedröfliga och demoraliserande» järnvägsstriderna försvinna och
banorna kunna utföras billigare än förut. Med den starka begränsning, som
de föregående åren gjort sig gällande i statens järnvägsbyggande, hade ock
den tanken uppstått att vinna besparing genom förenkling i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
