Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - VII. Statsmakterna och den enskilda byggnadsverksamheten. Östra och norra stambanans (till Storvik) fullbordan, 1870-1874
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
fördel, att afgörandet blef mera oberoende af de särskilda ortsintressena och
af skadliga kompromisser dem emellan. Och syftemålet med denna anordning
– att blåsa nytt lif i det domnande enskilda järnvägsinitiativet –
vanns, tack vare det samtidigt inträdande ekonomiska uppsvinget, i en sådan
grad, att man innan decenniets slut fann sig ha fått för mycket af det goda.
Däremot skulle framtiden snart gäcka den förhoppning, som hos många af
kamrarnas sparsamhetsvänner och motståndare till statsbanebyggandet
medverkat till beslutet, att man nämligen på denna väg funnit ett medel att
genom enskild företagsamhet, understödd af staten, befria den senare från
ytterligare järnvägsbyggande utöfver banorna genom Östergötland och till
Gäfle–Dalabanan.
I afseende på statens egen byggnadsverksamhet är förut meddeladt,
hurusom regeringens politik under senare delen af 1860-talet att äska anslag endast
till nordvästra stambanans fullbordan år efter år framkallat yrkanden från
enskildt håll till förmån för östra och norra stambanorna. Att dessa yrkanden
blifvit fruktlösa hade berott på den dåliga finansiella ställningen, men i
någon mån äfven på ovissheten rörande den norra stambanans fortsatta
sträckning, och tydligt var, att Norrlandsintresset ej skulle medgifva några
anslag till den östra stambanan, hvars hufvudriktning redan var gifven
sedan år 1863, utan samtidigt upptagande af arbetet på den norra. Åren
1866–1867 hade styrelsen öfver statens järnvägsbyggnader på regeringens
uppdrag låtit undersöka flera alternativa sträckningar för denna banas fortsättning,
men detta synes ej ha bidragit till att ena sinnena. Vid en förnyad
undersökning, som år 1869 företogs genom samma styrelse, blefvo inalles
31 alternativa linjer från Sevalla eller Sala till Storvik beräknade till längd
och anläggningskostnad.
Hur stor förbistringen inom riksdagen var synes däraf, att under
1860-talets fyra sista riksdagar motionerats om banans fortsättning dels från
Uppsala öfver Söderfors till Gäfle–Dalabanan eller öfver Gysinge till Storvik
eller öfver Sala till Storvik, dels från Tureberg eller annan lämplig punkt
på Uppsalabanan öfver Sevalla till Avesta, öfver Sevalla till Norbergs bergslag
och vidare till Smedjebacken eller till sjön Vessman och slutligen äfven om
banans fortsättning norr om Gäfle–Dalabanan.
Vid riksdagen 1869 togs saken om hand af statsutskottet i syfte att göra
ett slut på ovissheten. Linjen Uppsala-Sala-Storvik ogillades, emedan den
afsåg att på en gång tillgodose två alldeles oförenliga järnvägsintressen,
nämligen östra Upplands och västra Västmanlands, hvilka endast kunde
tillfredsställas genom hvar sin järnbana. Som nu förstnämnda intresse fått sitt
angelägnaste behof fylldt genom Uppsalabanan, var det Västmanlands tur
att sent omsider blifva ihågkommet. Såsom redan framgått af denna
riksdags behandling af en annan järnvägsfråga, hade bergsbruksintresset vid
detta riksmöte synnerligen mycket att säga, och det var för tillfredsställandet
af järnhandteringens kraf, som utskottet ville bereda bergslagen lättad
förbindelse med såväl hufvudstaden som Gäfle–Dala järnväg och
Köping–Hultbanan, hvilken år 1867 utsträckts från Arboga till Köping, och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
