Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - VII. Statsmakterna och den enskilda byggnadsverksamheten. Östra och norra stambanans (till Storvik) fullbordan, 1870-1874
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
jämte de norra orterna äfven betjäna Västmanlands bergslag, ansåg
regeringen, att valet numera endast kunde stå mellan de två nyssnämnda
hufvudalternativen.
För linjen Uppsala–Sala–Storvik talade då, att fortsättningen från
Uppsala skulle ställa sig billigare än Sevallalinjen, eftersom man redan hade
sträckan till nämnda stad – 6 mil – färdig, och driftkostnaden likaså, då sådan
blott ifrågakomme för en bana, hvarjämte trakten mellan Uppsala och Sala
vore mer än Mälarbygden i afsaknad af samfärdsmedel. Sevallalinjen åter
erbjöd företrädet att såsom helhet blifva något kortare och öppna en
förbindelseled ej blott mellan de norra orterna och hufvudstaden utan äfven
mellan nämnda orter och mellersta jämte västra Sverige, i det att en enskild
bananläggning kunde väntas från Sevalla öfver Västerås till Köping. Då
härtill kom, att denna linje ägde företräde i strategiskt afseende och skulle
förbinda hufvudstaden med orter, hvarifrån den erhöll en god del af sina
dagliga förnödenheter, och slutligen sträckan Uppsala–Sala skulle genomgå
en bygd utan industriell betydelse, gaf regeringen sitt förord åt Sevallalinjen.
Hvad sakens finansiella sida beträffar, beräknades kostnaden för östra och
norra stambanornas utförande till inemot 27 milj. rdr. Enligt regeringens
mening borde dessa byggnadsbehof ej såsom de föregående årens fyllas genom
endast temporära lån. Å dylika lån kräfdes under närmaste framtid en
afbetalning på 8 miljoner, hvartill kom behofvet af ny järnvägsmateriel. Inalles
erfordrades därför ett nytt fonderadt lån på 40 milj. rdr. Under närmast
föregående tid hade trots den dåliga ekonomiska ställningen statslån kunnat
upptagas inom landet på inalles 10 milj. rdr. Om nu årliga statsbanebyggandet
begränsades till 4 milj. rdr, så att de ifrågavarande stambanorna fullbordades
inom en tidrymd af 6–7 år, ansåg regeringen utsikter förefinnas äfven för
detta låns upptagande inom landet.
Bland den öfversvallande mängden af uttalanden från allmänhetens sida
i tidningsartiklar, ströskrifter och adresser märktes äfven opinionsyttringar
af Adolf von Rosen och Nils Ericson, som vanligt från olika sidor. I
Ericsons ögon var den kungliga Sevallalinjen en alldeles ny stambana, som
stod i strid med 1863 års riksdagsbeslut om norra stambanans dragning
öster om Sigtunafjärden. En stambana i denna riktning skulle förrycka det
på 1850-talet framlagda järnvägssystemet, hvilket man hittills, låt vara under
mycket motstånd, steg för steg satt i verket och hvilket ej kunde rubbas
utan skada för landet, innan sista milen var utförd. I detta system hade
också ingått en nu nästan förgäten sammanbindningsbana Frövi–Krylbo
(ursprungligen trakten af Brovallen) mellan västra och norra stambanorna,
hvilken, på samma gång den öppnade en genväg åt sydväst för provinserna
i norr, med någon förskjutning västerut mot Smedjebacken skulle gå fram
midt igenom bergslagsbygden och sålunda blifva till vida större gagn för
bergsbruket än Sevallalinjen och dess fortsättning till Västerås och Köping,
som endast framgick i utkanten af denna bygd. Äfven hufvudstaden, som
ifrigt uttalade sig för Sevallalinjen, emedan den knöt en gen förbindelse med
stadens gamla visthusbod, den norra Mälarbygden, skulle vinna mer på det
ursprungliga systemets bibehållande, enär banan Uppsala–Sala–Krylbo, som
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
