Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - VII. Statsmakterna och den enskilda byggnadsverksamheten. Östra och norra stambanans (till Storvik) fullbordan, 1870-1874
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
i motsats till kustlinjen genomgick landets inre delar på ungefär lika afstånd
från Mälaren och Östersjön, utan rubbning af Stockholms gamla förbindelser
med kustlandet vid Mälaren skulle väsentligen utvidga dess handelsområde
åt nordväst. Ericsons gamla förslag skulle sålunda blifva till större gagn
på en gång för bergslagen, Norrland och hufvudstaden än det nu framställda.
Beträffande kostnaden skulle linjen Tureberg–Sevalla–Storvik blifva 3 milj.
rdr dyrare att bygga än linjen Uppsala–Sala–Storvik. Till detta belopp
kunde läggas ett par miljoners vinst däraf, att linjen Uppsala–Tureberg
på samma gång kunde tillgodogöras för den genomgående bergslagstrafiken
och trafiken från och till Norrland.
Enligt statsutskottets mening borde man vid det återstående
statsbanebyggandet ej gå fortare fram än under de föregående åren, och därför
nedprutades anslaget till norra liksom det till östra stambanan till en miljon. Hvad
riktningen af norra stambanan angår, ogillades den från enskildt håll
föreslagna genvägen från Uppsala öfver Söderfors till Margretehill, emedan den
ej tillgodosåg äfven bergslagernas och Dalarnas behof. Af de båda
återstående – Sevallalinjen och Salalinjen – förordades den senare, väsentligen
på här ofvan anförda skäl. Den i samband med Sevallalinjen förespeglade
enskilda anläggningen från norra stambanan öfver Västerås till Köping skulle
nog komma till stånd, äfven om Salalinjen valdes, ehuru den då måste utdragas
från Sala i stället för Sevalla. En dylik förlängning af järnvägsförbindelsen
mellan Västerås–Köping och hufvudstaden betydde dock mindre, då dessa
orter under en stor del af året ändå hade Mälartrafiken att lita till. – Sju
af utskottets ledamöter – bland dem ordföranden grefve Arvid Posse –
reserverade sig till förmån för Sevallalinjen.
Frågans behandling i kamrarna blef ett typiskt exempel på dessa
politiska järnvägsstrider, som vunnit ett så elakt rykte i vår parlamentariska
historia, att A. Hedin i andra kammaren, där hetsigheten nådde en mycket
hög punkt, till och med kunde våga det yttrandet, att de verksamt
bidragit till ståndsrepresentationens fall genom att undergräfva riksståndens
anseende. I femton år – klagades det – hade nu järnvägsstriderna lagt
beslag på en stor del af riksdagsmännens intresse och verksamhet och
förryckt hela riksdagsarbetet. De snöda privat- och ortsintressena hade
draperat sig i stora fosterländska fraser och genom ömsesidiga tjänster i
voteringarna åstadkommit kombinationer med det krassa syftet att skära breda
remmar ur statens hud. Landshöfdingen grefve Erik Sparre skildrade med
vanlig liflighet »det bedröfliga järnvägsdramat», hvars förspel började med
allahanda bearbetningar och sammansättningar för att få in så många
meningsfränder som möjligt i statsutskottet. Man hade sett »åtskilliga bland
kammarens ledamöter, flockvis grupperade, sakta och hemlighetsfullt
samtalande med hvarandra». Andra hade man sett misstänksamt »gå och glo
på hvarandra». Vid en af de sista ståndsriksdagarna, sade han, hade inom
ett stånd upprättats formligt program, hur man skulle rösta om vattenaftappningar,
sjösänkningar, skolhusbyggnader etc., tills man fått tillräckligt många
anhängare inom ståndet för en viss linje. Endast af motvilja för dessa
»afskyvärda strider om intressen» var det, som Sparre år 1869 väckt sin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
