Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - VIII. Storvik-Ånge, Torpshammar-riksgränsen, 1873-1881
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Men icke blott ekonomiska utan äfven politiska skäl talade för att gifva
dessa bygder del af statens järnvägsnät. Länge nog hade norrlänningarna
kvarlefvat i provinsiell afsöndring, det var tid på att låta deras sträfvanden
och intressen uppgå i det gemensamma fäderneslandets. Sedan de nu i många
år i sin mån bidragit till kostnaderna för statsbaneanläggningarna i södra och
mellersta Sverige, fordrade rättvisa och billighet att äfven de fingo delaktighet
af samma förmån. Man hade numera i allmänhet växt ifrån 1840—1850-talets
betänkligheter, att trafiken vintertiden skulle omöjliggöras genom snö och is.
Och gentemot farhågorna, att afkastningen i dessa ödebygder ej närmelsevis
skulle svara mot omkostnaderna, framhöllos från motsidan utsikterna till rika
frakter af malm och järn, af kol och andra skogsprodukter, af spannmål
och ladugårdsalster. Man behöfde, sades det, endast se de ständigt fullastade
ångfartyg, som underhöllo den regelbundna sjötrafiken med Norrland, för
att fatta grundlösheten i dessa farhågor.
Första gången, som Norrlandsintresset gjorde sig starkare påmint, var
under 1863 års riksdagsstrid om norra stambanans dragning öster eller väster
om Sigtunafjärden. Sedan denna fråga lösts efter norrlänningarnas önskan,
kämpade dessa med lika manhaftighet mot alla senare försök att vrida
norra stambanan västerut. Flertalet förenade sig om dess dragning från
Uppsala öfver Sala till Storvik, men det saknades icke yrkanden på en ännu
östligare och genare riktning, t. ex. öfver Söderfors till Margretehill. I
samband med sistnämnda linje motionerades under senare delen af 1860-talet
äfven om banans vidare sträckning från Margretehill genom Gästrikland och
Hälsingland till någon punkt i Medelpad, där den borde förgrena sig i en linje
till Jämtland och en till Nylands lastageplats vid Ångermanälfven.
I december 1867 tog styrelsen öfver statens järnvägsbyggnader initiativ i
saken genom att fästa Kungl. Maj:ts uppmärksamhet på angelägenheten af
att nu skrida till utarbetandet af ett på tekniska, topografiska och
ekonomiskt-statistiska undersökningar grundadt järnvägssystem för Norrland, äfven
om det kunde dröja med utförandet. För det första kunde härvid tänkas
på en längdbana, som följde den mera befolkade kustbygden på en 3—4
mils afstånd från hafvet. Längden af en dylik bana skulle utgöra 35 mil
från Gäfle—Dalabanan till Västerbottens södra gräns och lika mycket
därifrån till finska gränsen. Rörande kostnaden och afkomsten af en dylik bana
var utlåtandet dock föga uppmuntrande. I följd af de dyra terrasseringsarbeten
och brobyggnader, som föranleddes af talrika floder med älfdalar
och vattendelare, ansåg styrelsen medelkostnaden pr mil här blifva större
än för södra och mellersta Sverige; icke heller kunde man garantera
trafikbarheten vintertiden af en sådan bana i dess nordligaste sträckning. Då
banan skulle gå fram genom en glest befolkad bygd och konkurrera med
samfärdseln till sjöss och då vidare skogshandteringens tunga effekter ej
förmådde bära längre järnvägstransport, hade den näppeligen utsikt till nog
stor rörelse, för att inkomsten däraf skulle motsvara kostnaderna för banans
underhåll och rörelsens bedrifvande.
Bättre utsikter i dessa hänseenden ägde efter styrelsens förmenande en
bana, som från den isfria Trondhjemsfjorden, hvilken säkerligen snart skulle
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
