Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - VIII. Storvik-Ånge, Torpshammar-riksgränsen, 1873-1881
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
därifrån riktas västerut till Aspåsnäset. Om från Håsjö utlades en endast
6 mil lång bibana öfver Indalsälfven till Sollefteå, skulle den sålunda
förlängda C-linjen beröra både Ljusnans, Ljungans, Indalsälfvens och
Ångermanälfvens flodområden. Då emellertid denna nya linje lika litet som
kustlinjen ännu varit föremål för undersökning, ansåg Bergström lämpligast att
ej framlägga ett kategoriskt förslag utan öfverlämna åt riksdagen att göra
valet mellan A- och C-linjen. I afseende på frågan om spårvidd och
byggnadssätt i öfrigt anslöt han sig till den uppfattning, som uttalats af styrelsen
för statens järnvägsbyggnader.
På grund af nu meddelade förhållanden fick riksdagen 1873 mottaga en
kunglig proposition att till norra stambanans fortsättande besluta anläggning
af en bredspårig järnväg med lätt öfverbyggnad från Storvik till Hybo och
vidare därifrån antingen till Torpshammar i Medelpad eller annan öster
därom belägen punkt å Sundsvall—Torpshammarbanan äfvensom af en
smalspårig tvärbäna med lika öfverbyggnad, som, utgående från Torpshammar
eller annan öster därom belägen punkt å bemälda enskilda bana, skulle
framgå i sydligare eller nordligare riktning, med direkt eller indirekt
beröring af Östersund, till Aspåsnäset (Krokom) samt därifrån fortsättas till
riksgränsen att där möta en norsk statsbana från Trondhjem. Till fullständiga
undersökningar af lämpligaste sträckningen för vissa delar af ifrågavarande
järnvägar och förberedande arbeten å ostridiga delar däraf begärdes för
nästföljande år ett anslag å 200,000 rdr.
Det var en lycka för Norrland, att afgörandet af dess stora järnvägsfråga
inföll i en tid, som aldrig kunde tänkas gynnsammare för sakens framgång.
På de svåra åren under senare delen af 1860-talet hade efter 1870-talets
ingång följt en tid af oerhörd ekonomisk blomstring, och penningtillgången
flödade i landet så som aldrig tillförne. Med denna förändring hade följt
ett nyvaknadt intresse för det svenska järnvägsnätets utveckling, och det
arbetades med sjudande ifver för anläggning af enskilda järnbanor. Äfven
inom riksdagen var stämningen nu en helt annan än några år förut, och de
missmodiga röster, som senast år 1871 höjts mot fortsättandet af statens
järnvägsbyggande, voro nu i det närmaste förstummade. Endast från det
sparsamhetsifrande landtmannapartiets sida hördes fortfarande gensagor.
Emil Key, som alltjämt vidhöll den åsikten, att staten endast borde
medverka till järnvägsbyggandet genom understöd åt den enskilda företagsamheten,
besvärade sig däröfver, att man nu genom att besluta helt nya statsbanor
ville bryta den vapenhvila, som 1870—1871 ingåtts mellan de båda
motsatta järnvägspartierna genom besluten att endast fullfölja de två
återstående stambanorna och för öfrigt inskränka sig till understöd åt enskilda
järnvägsanläggningar. Åtminstone ville Key såtillvida fasthålla
sparsamhetsprincipen, att han yrkade, att banan norr om Storvik måtte byggas
smalspårig såsom år 1870 af andra kammaren beslutats rörande norra stambanan
söder om Storvik. Statsutskottet i sin helhet hade mot det kungliga
förslaget ingen annan invändning än den, att, då linjen norr om Hybo ej
kunde fastställas utan föregående undersökningar, uttrycket rörande dess
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
