Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - VIII. Storvik-Ånge, Torpshammar-riksgränsen, 1873-1881
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
fortsättning till och tvärbanans utgående från »Torpshammar eller annan öster
därom belägen punkt på Sundsvall-Torpshammarbanan» borde ändras till
»Torpshammar eller annan lämplig punkt på sträckningen mellan Sundsvall
och riksgränsen», beroende af den blifvande undersökningens resultat.
Inom kamrarna höjdes märkligt nog ingen nämnvärd opposition mot själfva
saken, att Norrland skulle ha andel af järnvägsförmånen, och icke heller mot
den föreslagna riktningen, sedan Bergström förklarat sig gärna acceptera
utskottets ändringsförslag. Härmed kunde också den så kallade B-linjens öde
anses afgjordt. Däremot yrkades uppskof med beslutet om
järnvägsanläggning i Norrland inom första kammaren af grefve K. G. D. MÖRNER, inom andra
kammaren af landtmannahöfdingen KARL IFVARSSON. Den senare beklagade
framläggandet af kunglig proposition om ny statsbaneanläggning endast två
år efter det riksdagen anvisat 10 milj. rdr till enskilda järnvägsföretag just i
förhoppning att på det sättet komma ifrån ytterligare anspråk på anläggning
af statsbanor. Efter hans mening borde man dröja med afgörandet dels för
att se, om ej de norrländska järnvägsbehofven skulle tillgodoses genom
enskild företagsamhet, dels för att meningarna skulle hinna stadga sig rörande
såväl banornas riktning som deras spårvidd.
Då icke heller detta yrkande erhöll synnerlig tillslutning, kom striden
hufvudsakligen att röra sig kring frågan om spårvidden. Den mindre
spårviddens förfäktare - i andra kammaren med Emil Key i spetsen -
åberopade det faktum, att andra kammaren år 1870 bestämdt uttalat sig för ett
sådant byggnadssätt redan för stambanan Uppsala-Storvik och att regeringen
i början afsett samma spårvidd äfven för fortsättningen norr om Storvik.
Då man i Sverige först började bygga statsbanor, hade man utan vidare
upptagit samma spårvidd som utomlands. Nu hade emellertid erfarenheter från
samma håll gifvit vid handen, att man med tillhjälp af nyare
lokomotivkonstruktioner kunde åstadkomma samma trafikförmåga hos smalspåriga
som hos bredspåriga banor. Omlastning måste i alla fall en gång blifva
nödvändig. Hvarför då icke lika gärna vid Storvik som vid Torpshammar?
En bredspårig bana mellan dessa punkter med lättare öfverbyggnad än banan
söder om Storvik skulle sakna likformighet ej blott med sin norra utan äfven
med sin södra fortsättning, enär man på bredspåriga banor med lättare
öfverbyggnad hvarken kunde föra samma tunga lokomotiv eller lika hårdt lastade
vagnar som på bredspåriga med tung öfverbyggnad. På sådana grunder
yrkade också friherre D. G. Bildt och grefve Mörner, att frågan om
spårvidden borde för det närvarande lämnas oafgjord.
Från motsidan framhölls, att Sverige ej antagit det bredspåriga systemet
af okritisk efterapning af utländskt mönster, utan därför att godstrafiken hos
oss mer än annorstädes utgjordes af tunga varor. Det vore för öfrigt
konstateradt, att den smalspåriga banan droge högre drift- och underhållskostnad
än den bredspåriga med lättare öfverbyggnad. Att underlätta förbindelsen
mellan Norrlands kol- och mellersta Sveriges malmtillgångar vore en
hufvuduppgift för banan i fråga, och statsrådet Bergström förklarade, att
regeringen gjort sitt val just i syfte att bespara bruksägarna i sistnämnda
landsdel de stora olägenheter, som följde med omlastning af sådana frakter som
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
