Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - IX. Bräcke-Sollefteå, 1881-1886
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
hade dessa belopp ökats till resp. 12 060 000, 6 200 000 och 1 596 000 kr?,
hvadan bidraget af skattemedel för år 1880 utgjorde ej mindre än 4 264 000 kr.
Under sådana förhållanden var det naturligt, att inom andra kammaren
icke saknades yrkanden på rent afslag eller åtminstone på uppskof med
statens järnvägsbyggande. Öfverhufvudtaget sökte man härvidlag särskildt
på Norrland tillämpa samma skäl, som tjugofem år förut anförts emot
järnvägsbyggande i Sverige i allmänhet, men som numera af erfarenheten
vederlagts i hvad rikets södra och mellersta delar angick. Och dock hade ett
flertal riksdagsmän genom en resa till Norrland föregående år haft tillfälle
att med egna ögon öfvertyga sig om landets hjälpkällor och naturliga
förutsättningar.
Inom första kammaren framställdes inga yrkanden på rent afslag, men i
stället flera på uppskof för att få utredt, dels om staten stode ut med ökade
utgifter för järnvägarna, dels i hvad mån de norrländska banorna kunde
bära sig. Bland förslagets förfäktare märktes i första rummet civilministern
Hederstjerna och förra statsrådet F. F. Carlson. Den förra såg i de förut
fattade besluten rörande sträckningen af de norrländska banorna en tyst
öfverenskommelse mellan regering och riksdag om deras fullföljande upp till
Ångermanälfven. Den senare utgick från den satsen, att Sverige behöfde
järnvägar mer än de flesta andra länder i Europa, emedan afstånden hos
oss äro större och kölden flera månader hämmar trafiken till sjöss, och att
inom Sverige just Norrland allra mest behöfde sådana. Ångermanälfven
lämpade sig redan därför till slutpunkt för banan i fråga, att den var
segelbar längre sträcka från utloppet än någon annan svensk flod. Huru liflig
rörelsen var däruppe bestyrktes däraf, att ensamt från flodens mynning
till Sollefteå funnos 24 ångsågar och att floden befors af 40 ångbåtar. I
afseende på den statsfinansiella sidan, som nu så starkt framhölls af de
betänksamma, påpekades, att man under åren 1873-1880 visserligen beviljat
72 miljoner eller mer än en tredjedel af det hela (180 miljoner) till
järnvägsanläggningar, men att å andra sidan de årliga järnvägsinkomsterna
under samma tid fördubblats (från 3 till 6 1/5 milj. kr). Genom en år 1880
företagen konvertering af järnvägslån hade annuiteten, som år 1879 utgjort
12 miljoner, år 1881 nedgått till icke fullt 10 4/5 miljoner. Samtidigt hade
trafikinkomsterna samt inbetalningarna från enskilda järnbanor med
statsunderstöd stigit, så att det årliga statsbidraget till annuiteternas betäckande
under åren 1879-1881 nedgått från nära 6 till icke fullt 3 miljoner.
Inom andra kammaren blef diskussionen betydligt vidlyftigare och
yrkandena på uppskof vida eftertryckligare. Från många håll yrkades rent
afslag. Talare, som en gång med lif och själ verkat för att få statsbanor
genom egna landamären, varnade nu ifrigt för de finansiella vådorna af att
kasta bort nya miljoner på järnvägar, som blott skulle förbinda »ödemark
med ödemark». På det stående norrländska argumentet, att Norrland hade
befogade anspråk på ersättning för sina föregående bidrag till
järnvägsanläggningarna i andra landsdelar, genmälde grefve Erik Sparre, att norra
Sverige redan uppburit denna ersättning genom stora statsanslag till
landsvägar och vattenaftappningar. De norrländska statsbanorna skulle ej
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
