Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - IX. Bräcke-Sollefteå, 1881-1886
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
erhålla tillräcklig trafik för att bära sig, helst som driftkostnaderna å
statsbanorna ställde sig vida dyrare än vid enskilda. Därför borde de rika
norrlänningarna, med statsunderstöd, själfva bekosta utvidgningen af sitt
järnvägsnät.
Å andra sidan framhölls, att man ej kunde i ett slag stoppa den stora
arbetsapparat, som så länge varit i gång för järnvägsarbetena, och att
Norrland just vore den landsdel, inom hvilken Finland kunde återeröfras.
Statsministern grefve ARVID POSSE erinrade om den gamla sanningen, att statens
utgifter för järnvägarna ingalunda i första rummet afsett att vinna hög ränta
å de utgifna penningarna. Under de tjugo första järnvägsåren i Sverige hade
vår export och import tredubblats. Från det totalbelopp af 71 miljoner,
som staten dittills utbetalat för denna förmån, borde afdragas 30 miljoner,
som åtgått till amorteringar; återstoden, fördelad på 26 år, gjorde en årlig
statsutgift på något mer än halfannan miljon, och denna omkostnad
uppvägdes mer än väl af de stora fördelar, som järnvägarna beredde i
ekonomiskt och militärt afseende. - Säkerligen, sade en talare, skola vi aldrig
upphöra att bygga järnvägar, och då vore det fördelaktigare att fortsätta i
jämnt tempo äfven under tryckta affärsförhållanden än att gifva efter för de
nu liksom i slutet af 1860-talet framträdande uppskofskrafven för att sedan
endast börja på nytt med fördubblad fart.
Utgången blef den, att utskottets förslag antogs inom bägge kamrarna, i den första med 74 röster mot 41, i den andra med 96 mot 94, som voro för afslag.
Genom godkännandet af utskottets nedprutning af anslaget från 2 1/2 till
2 miljoner hade riksdagen äfven sanktionerat dess mening, att detta belopp
borde blifva det normala årsanslaget och att banan sålunda borde utföras
under en tid af omkring sex år. Sedan Kungl. Maj:t följande år närmare
fastställt riktningen från Bräcke station öfver Håsjö och Helgumsjön till Sollefteå,
anslogs också af 1882 års riksdag samma belopp, men året därpå beviljades
på regeringens förslag och efter gemensam votering en förhöjning till 2 1/2 milj. Frånsedt denna obetydliga afvikelse beviljades alla åren 1881-1885
2 miljoner och slutligen år 1886 3/4 miljon, utgörande hela den beräknade
byggnadskostnaden 11 1/4 milj. kronor, allt upplånta medel. Arbetet hade
börjat år 1882, och banan öppnades för trafik under hösten 1886.
Då den uppåtgående norrländska stambanan bland annat af militära skäl
förlades ett godt stycke inåt landet, måste däraf följa behofvet att från
denna hufvudlinje draga bilinjer ut till kuststäderna. Endast Gäfle ägde
redan nu en sådan förbindelse af fullt tillfredsställande beskaffenhet.
Visserligen funnos äfven från Söderhamn, Hudiksvall och Sundsvall enskilda banor
inåt landet, men samtliga dessa voro smalspåriga, och linjerna Söderhamn-Bergviken och Hudiksvall-Näsviken nådde ej fram till hufvudbanan. Enligt de af statsmakterna fastslagna principerna borde visserligen bibanornas utförande öfverlåtas åt den enskilda företagsamheten, men dels kunde det ifrågasättas, om icke dessa för stambanan oumbärliga sidolinjer verkligen också förtjänade att räknas som stambanor, dels ansågs det från
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
