Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Politisk historik. Af Lektorn A. Rydfors - XIV. Örebro-Krylbo och västkustbanorna, 1894-1906
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
konkurrens godkände riksdagen 1899 det kungliga inköpsförslaget, hvarpå
köpet samma år kom till stånd. Till nybyggnadens fullbordan beviljades
samma år en half miljon, men i följd af stegrade arbets- och materialpris
måste år 1900 begäras ett tilläggsanslag af ej mindre än 1 787 000 kr.
Riksdagen beviljade anslaget under klander öfver de mindre omsorgsfulla
undersökningar och beräkningar, som legat till grund för det först framlagda
kostnadsförslaget. Såväl detta som föregående års anslag anvisades å
riksgäldskontoret. Med inberäkning af ett anslag af cirka en half miljon till
kompletteringsarbeten å den inköpta bandelen samt till rullande materiel
uppgick hela kostnaden för linjen Krylbo–Frövi till omkring 9 600 000 kr,
oberäknadt kostnaderna för inköpet af sträckan Frövi–Örebro.
År 1900 kunde hela sträckan Krylbo–Örebro öppnas för allmän trafik,,
och därmed var den norrländska stambanan i sin fortsättning så rakt som
möjligt framförd till hjärtat af riket. År 1906 beslöts inköp af banan
Örebro-Svartå för statens räkning.
Att staten, samtidigt med den fortgående byggnadsverksamheten i
Norrland och Örebro–Krylbobanans utförande äfven kom att upptaga
banbyggandet i västra Sverige, hade närmast sin grund i dess förvärfvande af den
så kallade västkustbanan eller linjerna Göteborg–Halland, Mellersta Halland
och Skåne–Halland jämte banorna Landskrona–Ängelholm och
Malmö–Billesholm.
I de koncessioner på enskilda järnvägsanläggningar, som under de
senaste åren meddelats, var det regel att såsom villkor uppställa statens
inlösningsrätt. Hade staten dittills saknat anledning att i vidsträcktare mån
göra bruk af denna rätt, så syntes saken ställa sig annorlunda i fråga om
de ofvannämnda järnbanorna, som bildade en sammanhängande trafikled
från Malmö till Göteborg och sålunda utgjorde den genaste järnvägsförbindelsen
mellan Sveriges rikaste landskap och dess andra stad jämte stora
delar af västra Sverige och – medelbart – äfven Norge. Att staten borde
vara ägare till allt, som kunde hänföras till kategorien stambanor, hade ju
från början varit en grundartikel i statsmakternas järnvägspolitik. Och dessa
fem järnvägar, hvilka alla ägde samma spårvidd som statens, voro icke
blott i det afseendet jämförliga med stambanor, att de, såsom den vid 1854
års riksdag gifna definitionen lydde, »i oafbruten sträckning fortlöpte genom
flera provinser eller en större del af landet». De mottogo österifrån flera
tillstötande banor från det inre landet, de berörde och sammanbundo flera af
västra Sveriges kuststäder och slutligen skulle de genom den redan anordnade
ångfärjan vid Hälsingborg och den motsedda vid Malmö komma i så godt som
omedelbar landväga förbindelse med utlandets järnvägssystem. Icke minst
af detta skäl var det af vikt för staten att råda öfver dessa banor för att
sålunda ha i sin hand att med främmande länders järnvägsförvaltningar sluta
aftal om samtrafik. Därtill kom den stora betydelsen för landet af att det var
staten, som i fråga om dessa banor bestämde öfver fraktafgifter och tidtabeller.
Af sådana skäl hade inköpet förordats såväl af en för hithörande frågor
tillsatt kommitté som af järnvägsstyrelsen. Sedan saken redan år 1893
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
