Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
alltså intet tvifvel råda; ingen nämnvärd skillnad råder mellan
stationssocknar och öfriga järnvägssocknar.
Hvad därnäst angår folkökningens höjd under byggnadsperioden ter
den sig på det sätt tabellen nr 11 visar. Tabellen framställer den årliga
folkökningen på 1 000 invånare (»ökningstalet») under byggnadsperioden i
summan af samtliga socknar omkring hvarje bandel.
Som man ser af denna tabell är det endast fyra af dessa tjugofem tal som
visa mindre årlig folkökning än 10 o/oo,
medan åtta – nära en tredjedel –
komma öfver 20 o/oo. Och hvad detta innebär visar en jämförelse med
genomsnittsökningen för Sveriges landsbygd under 1800-talets senare hälft;
ökningstalet var nämligen i detta fall (fortfarande i o/oo):
1851–60............................................................ + 9,0
1861–70............................................................ + 5,7
1871–80............................................................ + 6,5
1881–90............................................................ + 0,26
1891–1900 ......................................................... + 3,7
I tabellen framträder tydligt hur spårlöst västkustbanan synes gå förbi
det landskap den passerar; äfven bandelen Varberg–Göteborg skulle ha
företett folkminskning, om ej Örgryte socken, som i verkligheten är en
förstad till Göteborg, alldeles kastat om förhållandet. Dock får man i detta
fall ej glömma, att bananläggningen infaller under emigrationens
högflodsperiod. Äfven på den sista af nordvästra stambanans delar
(Arvika–Kristinehamn) har emigrationen verkat, nämligen dess första stora anlopp i slutet
af 1860-talet, då Värmland var det näst Småland hårdast drabbade
landskapet. Å andra sidan bör påpekas, att den rent enorma ökningen i
Gällivare–riksgränsbanans socknar (110,5 o/oo – motsvarande en
folkmängdsfördubbling på föga mer än sex år) ej är att tillskrifva uteslutande denna
nya banas anläggning, utan i lika hög grad den redan existerande
Gällivarebanan; ökningen faller nämligen absolut till större delen på Gällivare socken,
ehuru visserligen den andra af socknarna i fråga (Juckasjärvi) relativt – i
förhållande till sin folkmängd – företer en ännu starkare ökning.
Den absoluta folkökningen under trafikperioden lämpar sig som förut sagts
ej för en lika utförlig behandling, därför att perioden i de flesta fall sträcker sig
öfver en lång tidrymd och sålunda trafikperioden för hvarje bana inom sig
rymmer olika typer för befolkningsrörelsen. Bearbetade te sig siffrorna sålunda.
Tab. 12. Antalet socknar med absolut folkökning under trafikperioden (i procent af hela antalet).
STAMBANOR
Västra Södra Östra Nord- SUMMA Norra HELA
västra de 4 NÄTET[1]
Samtliga järnvägssocknar.... % 55,3 53,4 61,1 30,8 52,8 86,9 56,6
Enbart stationssocknar...... % 85,7 70,4 73,9 40,0 71,7 91,4 69,8
Enbart socknar utan station. % 30,8 26,1 38,5 - 28,7 66,7 31,3
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
