Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
De olika banorna lämpa sig ej rätt väl för inbördes jämförelse, emedan
den allmänna befolkningsutvecklingen är så väsentligt olika i olika delar
af landet och äfven under de olika tider perioden i de olika fallen omfattar.
Sålunda tyda de gynnsamma siffrorna för norra stambanan[1] alls ej på
någon stark inverkan från järnvägarna i Norrland, såsom redan ofta
påpekats; medan den ytterligt starka nedgången för nordvästra stambanan till
stor del beror på den starka emigrationen från Värmlands län.
Hufvudintresset knyter sig i stället till en jämförelse mellan de tre
raderna för olika slag af socknar, hvarvid emellertid norra stambanan
lämpligast bör lämnas ur räkningen, emedan folkökningen där gäller hela
landsdelen. Medan de uppgående socknarna i gruppen samtliga
järnvägssocknar som regel hålla sig mellan 50 och 60 % springer antalet i
stationssocknarna upp till 70-85 %, men faller i stället för de stationslösa
järnvägssocknarna till 25-40 % – nordvästra stambanan har ingen enda
stationslös socken, som företer folkökning.
Stationssocknarnas försteg är alltså undantagslöst. Däremot finner man
af tabellen också, att utvecklingen icke ens hvad stationssocknarna
beträffar är fullt homogen, utan att ett afsevärdt antal äfven af dem företer
absolut folkminskning. Största homogeniteten företer västra stambanan, där 85,7 %
af socknarna vuxit i folkmängd, medan södra och östra stambanorna kunna
uppvisa ökning endast för 70-74 %.
Ehuru enstaka punkter i den föregående statistiska analysen kanske
varit svåra att följa, torde det nu vara fullt klart och undandraget alla
rimliga tvifvel, att utvecklingen i stort sedt varit sådan den slagits fast i början
af denna framställning. Afvikelserna ha som man ser varit få, ja nästan
inga andra än sådana, som kunde förutsägas på grund af de olika
undersökningsmetodernas beskaffenhet. Materialets utförligt angifna bristfällighet
synes alltså ej ha utgjort något hinder för att uppnå ett i det stora hela
enhetligt och otvetydigt resultat.
Frågan blir då: hvilka äro resultatens orsaker?
Det första resultatet af betydelse och det mest allmängiltiga af dem alla
är, som nu många gånger blifvit visadt, byggnadsperiodens enastående starka
uppgång. Hvarpå beror den?
Först kan konstateras, att den icke beror på uppkomsten af
stationssamhällen, på en stadsbygd tillkommen inom den forna landsbygdens område.
En af skillnaderna mellan utvecklingen under byggnadsperioden och under
trafikperioden är just, att folkökningen i förra fallet är homogen, tämligen
jämnt fördelad öfver alla järnvägssocknar. Därför finner man också under
byggnadsperioden proportionsvis en mycket starkare utveckling än förr eller
senare af järnvägssocknar, som icke äro (eller bli) stationssocknar; och att
denna utveckling ej framträder ännu starkare än den gör, beror på att i
denna grupp järnvägssocknar äfven medtagits sådana, som alls ej direkt
beröras af järnvägen.[2]
Siffrorna för byggnadsperioden visa oss delvis banans inverkan
innan den fått stationer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
