Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Det kunde då ligga nära till hands att skrifva folkökningen på den stora
kontingenten järnvägsarbetares räkning, och att dessa kunnat inverka på talen
- direkt och äfven indirekt - är tänkbart; åtminstone är den absoluta
folkökningen ej alltid så stor, att det på förhand kan afvisas öfver hela linjen.
Emellertid ser man lätt, att detta inflytande ej kunnat vara det afgörande
äfven om järnvägsarbetarnas antal eljes hade räckt till härför. Järnvägsarbetarnas inflytande skulle ha tagit sig det uttrycket, att folkökningen fått en i
högsta grad ojämn och tillfällig karaktär, folkmängden skulle mellan två
närliggande år ha kastats från en socken till en annan; och vidare skulle
den absoluta folkökningen ej alls stått i förhållande till socknens folkmängd,
ty någon anledning att använda flera järnvägsarbetare i en folkrik socken
än i en mindre folkrik kan ej tänkas. Det verkliga förloppet står i den
bestämdaste motsats till en sådan uppkonstruerad utveckling. Den höga
folkmängdssiffran håller sig i alla socknar under hela byggnadsperioden, och
alla områden visa sin vanliga befolkningskaraktär, endast ofantligt förbättrad.
Förklaringen måste alltså sökas på annat håll, och därvid bör det
påpekas, att siffrorna i fråga noga taget ej gälla blott byggnadsperioden, utan
i många fall delvis äfven något eller några af de första trafikåren. Såsom
redan förut anmärkts har det nämligen ej varit möjligt att i statistiken dela
sönder linjerna i alla de stycken, som öppnats hvart för sig, utan större
bandelar ha måst tagas under ett, hvadan alltså för de först öppnade styckena
inom en sådan bandel några trafikår - i flera fall tre och i enstaka fall
t. o. m. fyra år - måst räknas till byggnadsperioden.
Detta torde knappast förminska undersökningens värde. Tvärtom visa
siffrorna under sådana förhållanden kanske bättre än på något annat sätt
järnvägslinjens inverkan under dess begynnelsestadium, då man just börjar
njuta af det efterlängtade medlet till nya afsättningsmöjligheter och tillgångar,
höjda fastighetsvärden och nya förbindelser med den materiella och andliga
kulturens medelpunkter.[1] Hur en sådan situation befolkningsstatistiskt ter
sig visa siffrorna för järnvägarnas byggnadsperiod.
Att det är förhoppningen om järnvägens verkningar som med en alldeles
slående regelbundenhet framkallar folkökning omedelbart före och efter
linjens öppnande synes sålunda tämligen uppenbart och bestyrkes ytterligare
af att städerna i flera fall visa alldeles motsvarande utvecklingskurva. En
kort antydan i denna riktning gjordes redan 1893 af n. v. första aktuarien G.
SUNDBÄRG, ehuru åtföljd af slutsatser som det alls ej är meningen att här
upptaga. Fenomenets märkliga allmängiltighet synes värd all
uppmärksamhet, ehuru det visst icke är något för järnvägarna egendomligt, utan
tvärtom har motstycken på det ekonomiska lifvets alla områden; särskildt måste
öfverskattningen af framtiden alltid förbli ett hufvudmoment i tolkningen
af de ekonomiska kriserna, huru dessa än för öfrigt må förklaras.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
