Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Det ligger emellertid ej i hvad som nu sagts angående
järnvägsanläggningens dragningskraft på befolkningen, att järnvägens betydelse har
öfverskattats; det sagda innebär endast, att förhoppningen om järnvägens
verkningar är tillräcklig att locka många till bosättning i dess närhet, innan
ännu några verkningar hunnit göra sig gällande. Huru banan verkat under
själfva sin tillvaro visa åter siffrorna för trafikperioden.
Och att trafikperiodens siffror i det stora flertalet fall stå lägre än
byggnadsperiodens, ha vi redan sett i tabell efter tabell. Till och med för
stationssocknarna, som innesluta så många stora stationssamhällen, äger detta
förhållande rum utom beträffande västra och östra stambanorna i tabell 5.
Det förefaller alltså vid första påseendet som om man verkligen måste
konstatera, att förhoppningen om en ny järnvägs inverkan vanligen spänts
för högt. Emellertid är det flera faktorer som tjäna till att förrycka
resultatet eller i alla händelser att öfverdrifna det.
Ty som redan sagts höra socknarna omkring alla andra banor än de
som här behandlats till jämförelsens andra led, till hvad som ej är
»järnvägssocknar», utan tvärtom deras motsats. Då nu de här behandlade
banorna vanligen äro länens äldsta, kunde järnvägssocknarnas relativt svagare
uppgång under trafikperioden förklaras af att äfven andra socknar nu bringas
under inflytande af järnvägar - att de här behandlade järnvägssocknarna
förlora den monopolställning de i trafikhänseende innehade under
byggnadsperioden och de första trafikåren.
Och otvifvelaktigt bidrar detta förhållande till att accentuera motsatsen
mellan de två perioderna. I ett landskap som Jämtland - hänvisadt till en
enda bana såsom sin uteslutande trafikled - är t. ex. den relativa ökningen
omkring tvärbanan ännu starkare under trafikperioden än under
byggnadsperioden. Men förhållandet är långt ifrån i stånd att ensamt förklara
motsatsen, ty den föregående detaljerade analysen af siffermaterialet torde ha
visat, att byggnadsperioden och trafikperioden alltigenom förete olika
karaktär, och att byggnadsperiodens uppgång genom sin jämna fördelning öfver
hela järnvägslinjen tydligt bär förhoppningens kännemärke. Det bör också
ihågkommas, att de nytillkomna banornas inflytande delvis omärkligt
kommer till synes i siffrorna för stambanornas socknar, nämligen såtillvida
som de nya äro sidobanor påverkande de socknar där de stöta till
stambanorna; deras inverkan faller alltså ej uteslutande i den motsatta vågskålen.
Siffrorna för de olika bandelarna tyda ej heller på att olikheten mellan
byggnads- och trafikperioderna som regel är att tillskrifva inflytande från nya banor.
I intet enda fall är motsatsen så utpräglad som beträffande norra stambanan,
vare sig man betraktar samtliga järnvägssocknar, enbart stationssocknar
eller enbart stationslösa socknar; siffrorna (se tab. 4-6) ställa sig i de tre
grupperna för resp. byggnadsperiod och trafikperiod: 77,8-47,6,81,5-53,1,
61,1-22,2. Men nu är det såsom bekant ingen del af Sverige som saknar
grenbanor och enskilda banor i samma grad som Norrland. Å andra sidan
tillhöra ej de banor, som visa starkare ökning under trafikperioden än under
byggnadsperioden, sådana trakter där nya bananläggningar saknas; det är
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
