Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
tvärtom stationssocknarna vid västra och östra stambanorna (tab. 5) som
förete dessa gynnsamma resultat.
Man kan alltså ej komma ifrån det faktum, att i det stora flertalet fall
uppsvinget ej håller sig på samma höjd under trafikperioden som vid tiden
för banans öppnande.
Därmed är emellertid intet förklenligt sagdt om järnvägens inflytande.
Tvärtom visar flertalet af de föregående tabellerna - nämligen alla utom
tab. 4 - att äfven om alla banor och alla slag af järnvägssocknar
sammanslås, är läget under trafikperioden gynnsammare än under
tjugoårsperioden före järnvägen. Järnvägarna ha sålunda tämligen otvifvelaktigt visat
sig verka till gagn för sitt närmaste område äfven då de mest ogynnsamma
siffrorna medtagas.
Mycket värde har dock icke detta resultat på diskussionens nuvarande
stadium, eftersom det betecknande för trafikperioden just är olikheten i
utveckling för olika banor och olika slag af socknar. Heterogenitet i
befolkningshänseende är ett hufvudresultat af järnvägstrafiken.
Trots hållplatser, sidospår och alla andra hjälpmedel ha
järnvägssocknarna utan station som regel saknat förmåga att - såsom de tydligen
hoppats - draga nytta af järnvägslinjen. Men ej nog därmed; deras
utveckling har i allmänhet under trafikperioden varit sämre än före järnvägens
tid och sämre än den öfriga landsbygdens. Detta kan endast förklaras på
ett sätt: stationssocknarna lia dragit till sig folkmängden från de öfriga
socknarna omkring järnvägslinjen.
Ej heller för stationssocknarna är uppgången fullt homogen, utan
starkast för de socknar som innesluta större stationssamhällen. Vi stöta här på en
synnerligen viktig egenskap hos de moderna kommunikationsmedlen,
nämligen den att verka intermittent, att koncentrera sitt inflytande på ett mindre
antal punkter och som följd däraf att befordra befolkningsagglomerationen, att
skapa stadsbygd, hvarom mera i det följande.
Den frågan inställer sig då osökt: när alltså en stor del af
järnvägssocknarnas uppgång beror på att befolkningen drages dit från andra socknar,
sker järnvägsområdets vinst då helt och hållet på andra trakters bekostnad?
Drar ej länet som helhet vinst af järnvägarna?
Frågan kan ej bindande besvaras med hjälp af det material som här
samlats. Att de stationslösa järnvägssocknarna i det stora flertalet fall gjort
förlust snarare än vinst på järnvägslinjen förefaller sannolikt, men med
afseende på den aflägsnare omgifningen är det omöjligt att komma till något
säkert resultat, af det skäl att man ej kan veta hur den skulle ha
utvecklat sig om järnvägarna ej funnits till. Dock kan man känna sig tämligen
öfvertygad om att länet som helhet eller en större del däraf vanligen dragit
nytta af en ny järnvägslinje, framför allt under dess första tid; särskildt
slående synes detta vara i Jämtland, såsom den nedan s. 401 meddelade
statistiken antyder.[1] Och tänker man på landet som helhet, blir nyttan af
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
