Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på landsbygdens befolkningsfördelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Annorlunda ställer sig saken för de två följande länen. Örebro län
företer en utveckling som vi redan mött på icke få ställen: svag nedgång före
järnvägarnas tid, alldeles våldsam uppgång under byggnadsperioden och
stillastående under trafikperioden - allt i jämförelse med länets allmänna
befolkningsutveckling, som emellertid för den sista perioden likaledes
betecknas af nära nog stillastående. Detta torde kunna anses som ett kraftigt
exempel på sådana områden, där järnvägar ej kunnat medföra några framsteg.
Ty dessa socknar ha icke mindre än två banor, i det Frövi-Ludvikabanan
löper alldeles parallellt med Bergslagsbanan; järnindustrien är där af gammalt
datum och synes också draga nytta af banan (det stora Hällefors järnverk
har en grenbana från stationen ned till bruket); men trots allt går ej
trakten framåt.
Värmlands läns allmänna befolkningsutveckling är ännu mycket mera
nedslående; den innebär nämligen hvad landsbygden angår en ansenlig
folkminskning sedan den första stora utvandringsperioden. Och för den första
af de delar hvari tabellen splittrar länet (socknarna norr om Kils station)
är folkminskningen i järnvägssocknarna under trafikperioden t. o. m.
ännu större än i länet som helhet (resp. 12 och 10 %); den gäller alla
socknar endast med undantag af Kroppa, hvars ansenliga järnindustri icke kan
sättas i samband med Bergslagsbanan, ehuru möjligen med Mora-Vänerns
järnväg; järnvägsknuten Herrhult, som befinner sig i denna socken, har ej
framkallat något stationssamhälle.
Hvad sedan beträffar Värmlands läns södra del visa stationssocknarna
absolut uppgång, och då länets landsbygd som helhet visar ansenlig
nedgång, blir alltså den relativa uppgången ganska betydande. Fem af de sex
stationssocknama ha utvecklat sig gynnsammare än länet som helhet; men att
stationssocknarnas summa visar absolut folkökning måste uteslutande
tillskrifvas att Säffle köping (i By socken) inräknats ibland dem.[1] Och detta är såtillvida missledande som Säffle ej är ett af järnvägen skapadt samhälle, ty det erhöll köpingsprivilegiet några månader innan banan öppnades. Frånsedt köpingen - hvars starka folkökning emellertid med ganska stor
sannolikhet torde kunna tillskrifvas Bergslagsbanan - skulle stationssocknarna
förete en svag absolut minskning och en ungefär lika svag relativ ökning.
Bland de industriföretag som här synas kunna sättas i samband med
järnvägen märkes främst Liljedals stora glasbruk i Eds socken med afsättning
på Göteborg, hvilket dock är äldre än järnvägen.
Det är egendomligt, att Älfsborgs län, hvars landsbygds
befolkningsutveckling under emigrationens inverkan är mera regressiv än kanske något
annat läns, visar (relativt) mycket gynnsamma resultat hvad
järnvägssocknarna beträffar - omkring både västra stambanan och Bergslagsbanan.
Hvad den senare beträffar är ökningen under trafikperioden i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
