Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Stationssamhällena och industrien på landsbygden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
omgifning till godo samt att dessa begränsade områden få ett stort försteg
framför det öfriga landet. Med någon öfverdrift skulle man kunna säga, att
endast själfva stationsområdena - ordet taget i vidsträckt bemärkelse -
fullt stå i de moderna kommunikationernas tecken, medan det öfriga landet
alltmer närmar sig äldre tiders ekonomiska regim ju längre det kommer
ifrån järnvägen. De ekonomiska förhållanden som ännu i dag äro rådande
t. ex. i Härjedalen förete sannolikt på flera områden stora likheter med
1500-talets näringslif.
Resultatet blir då, att befolkningen koncentreras på de små områden,
som i kommunikationshänseende afvika så fundamentalt från det öfriga
landet; och sålunda öfvergår landsbygden omkring stationerna omärkligt
till stadsbygd.[1]
Den naturliga följden af de nya landkommunikationerna borde då ha
blifvit uppkomsten af nya städer, och i verkligheten har detta nog också
blifvit förhållandet i vårt land. Men flera omständigheter af administrativ
och kameral natur - kanske framför allt oviljan mot att skapa
rådsturätter i alltför små samhällen - ha medfört, att de nya samhällena ej
rättsligen förvandlats till städer. Under den femtioårsperiod som
järnvägstrafiken omfattar har Sverige ej erhållit mer än sex nya städer (Oskarshamn,
Trelleborg, Motala, Skellefteå, Lysekil och Örnsköldsvik), och ingen af dessa
kan på något sätt anses som en skapelse af järnvägarna. De verkligt nya
orter som uppstått ha däremot i bästa fall upphöjts till rang af köpingar,
såsom förhållandet är med många stationssamhällen i egentligaste mening,
t. ex. Eslöf, Hessleholm, Hörby, Elmhult, Töreboda, Grästorp, Vara,
Borlänge och Bollnäs. Men ej alltid har man varit fullt lycklig i valet af de orter,
som förlänats med köpingsprivilegier, och därtill kommer att större
samhällen numera ofta icke tro sig ha något gagn af att blifva köpingar,
utan hellre koncentrera sin energi på de hittills aldrig framgångsrika
försöken att med ens erhålla stadsprivilegier. Detta är exempelvis fallet med
Katrineholm och Nässjö, som båda äro större än den största af de
uppräknade köpingarna-stationssamhällena; Nässjö erhöll redan 1890
köpingsprivilegier på vissa villkor, som skulle uppfyllas inom tio år, men har ej ansett
det mödan lönt att begagna sig häraf.[2] Med flera lysande undantag -
Limhamn, Tidaholm, Sundbyberg, Arvika, Djursholm och några af de
förut uppräknade stationssamhällena - har förhållandet därför blifvit det
egendomliga, att Sveriges större »köpingsliknande» samhällen ej äro att
finna bland köpingarna, hvilka i stället innefatta gamla historiska orter som
nu ha förlorat all stadskaraktär, t. ex. Kristianopel (l05 inv.), Pataholm (l09
inv.) och Mörbylånga (191 inv.).
Det stora flertalet af de nya samhällena är därför antingen
municipalsamhällen eller också i fullständig saknad af all egen förvaltning och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
