Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Stationssamhällena och industrien på landsbygden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
utefter Stockholm-Västerås-Bergslagens järnväg: Nya Hufvudsta (2 272
inv.), Sundbyberg (3 528 inv.), Dufbo (1 470 inv.) och Bromsten (1 281 inv.);
utefter Stockholm-Rimbo järnväg: Stocksunds (400 inv.) och Djursholms
(2 370 inv.) villastäder;
vid Stockholm-Saltsjöns järnväg: Henriksdal, en rad uppblomstrande
villasamhällen (Jarla, Storängen, Dufnäs m. fl.) och Saltsjöbadens badort
(645 inv. 1900).
Omkring Göteborg märkas:
vid västra stambanan: Partilled, Jonsered (1 472 inv. 1900) och Lerum;
vid västkustbanan: de stora förstadssamhällena Örgryte (4 116 inv.),
Gårda (5 535 inv.), Almedal och Mölndal (3 940 inv. 1900).
I stort sedt torde man kunna säga, att förstadssamhällena försåvidt
de icke alldeles gränsa till den egentliga staden framförallt kommit att
ligga vid andra banor än stambanorna. Förstadstrafiken är nämligen af
en helt annan karaktär än den genomgående trafiken och i mycket
besläktad med spårvägstrafiken i både banteknik och tariffväsen. Det är därför
helt naturligt, att man äfven hos oss delvis fått särskilda lokalbanor mer
eller mindre fullständigt reserverade för förstadstrafiken (Djursholmsbanan,
Saltsjöbanan, Säröbanan, Malmö-Limhamns järnväg), banor hvilkas likhet
med spårvägarnas blir allt större samtidigt med att å andra sidan städerna
sträfva att utsträcka sina egentliga spårvägsnät till förstäderna. Det är
nämligen ej gärna möjligt annat än att förekomsten af intensiv trafik af de
bägge berörda slagen på samma bana måste erbjuda ansenliga svårigheter,
åtminstone så länge banan ej är dubbelspårig. Och hvad statsbanorna
beträffar äro dubbelspårsanläggningarna af mycket färskt datum, med
undantag af bandelarna Stockholm-Liljeholmen och Stockholm-Tomteboda;
dubbelspåret Malmö-Lund öppnades sålunda för trafik 1900, medan
bandelen Tumba-Rönninge erhöll dubbelspår 1903 och bandelen
Järfva-Märsta 1905-06. Af banorna omkring Stockholm synes Västeråsbanan vara
den som bäst förmått förena förstadstrafik och fjärrtrafik, ty
förstadssamhällena ha där sprungit upp särskildt lätt, och det viktigaste af dem,
nämligen Sundbybergs stora köping, anlades 1877 omedelbart efter trafikens
öppnande på banan. Äfven vid statsbanorna är emellertid järnvägens
insats i orternas utveckling alldeles afgörande; så t. ex. torde ej Liljeholmen
ha varit af någon betydelse fore västra stambanans tid, och Hagalunds
utveckling tillhör tiden efter 1894, då orten erhöll hållplats.
Hvad beträffar förläggandet af industrien utanför stadens område är en
utveckling i denna riktning från många håll föremål för oro, och det är äfven
uppenbart, att en större utflyttning kan innebära en afsevärd finansiell fara
för stadskommunen i fråga. Men öfverskridandet af stadsgränsen är i
vanliga fall mer eller mindre en tillfällighet eller rättare sagdt en ordnings- och
förvaltningsfråga. Städerna ha vanligen möjlighet att behålla industrien
inom kommunen genom att i tid köpa upp, införlifva och reglera ett
tillräckligt stort område af sin omgifning, ty utanför stadens och dess
kommunikationers verkliga krets flyttar endast undantagsvis en industri af det
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
