Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Stationssamhällena och industrien på landsbygden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
sin orsak i det kända förhållandet, att industrien har lättare att finna plats
på landsbygden ju närmare den står råvaruproduktionen, och att ju mindre
förädling råvaran undergår desto starkare blir tendensen att förlägga
förädlingen i största möjliga närhet af råvarans ursprungliga plats -
fraktkostnaderna för råvaran sluka gifvetvis en större del af vinsten ju mindre
förädling varan skall undergå. Eftersom våra nya industrier sant att säga
i hufvudsak producera halffabrikat af i förhållande till sitt värde
synnerligen skrymmande råvaror, är följden då tämligen gifven. En jämförelse
mellan de olika stadierna i förädlingsprocessen är i detta afseende lärorik.
Landsbygdens andel i tillverkningsvärdet är följande:
af brännvinsbrännerier 94 %, men af destilleringsverk 30 %;
af sågverk och hyflerier 91 %, men af snickeri- och möbelfabriker 51 %;
af råsockerbruk 78 %, men af sockerraffinaderier 17 %.[1]
Med denna framställning, som kanske synes ha ledt uppmärksamheten
bort ifrån järnvägarna, ges i verkligheten förklaringen till
stationssamhällenas uppkomst. Stationssamhällena äro nämligen i stort sedt nyskapade
industriella medelpunkter på landsbygden. I början af denna framställning
lämnades förklaringen till att järnvägarna i stället för att sprida
befolkningen jämnt utefter sin linje sammandraga den till stadsliknande orter
omkring stationerna. Vi stå nu inför svaret på frågans andra sida: hvarför
järnvägen på detta sätt har utplanterat industriorter öfverallt i landet i stället
för att koncentrera industrien i ändpunkterna och i de gamla befolkningscentra.
Detta, uppkomsten af stationssamhällena, är något långt mera
egendomligt än man vanligen föreställer sig. Till jämförelse med våra svenska
förhållanden må ånyo anföras ett amerikanskt exempel. En undersökning af
befolkningsutvecklingen utefter Chicago, Rock Island and Pacific- samt
Michigan Central-banorna visade, att på en sträcka af 500 eng. mil
mellan Detroit och Des Moines var det endast orterna närmast omkring
Chicago som företedde folkökning vid 1890 års census - alla andra mindre
orter hade aftagit i folkmängd.[2] Det är onekligen en slående motsats till
denna bild man får ögonen på, om man låter blicken följa de i bilagan
meddelade folkmängdsuppgifterna för de svenska stationssamhällena vid
olika banor och om man håller i minnet, att de flesta af dessa orter voro
utan betydelse för femtio år sedan.
Denna olikhet sammanhänger på det närmaste med den amerikanska
tariffpolitikens karaktär, med den våldsamma konkurrensen i banornas
skärningspunkter och ändpunkter förenad med fullkomlig likgiltighet för
de små orters öde, som äro uteslutande hänvisade till en enda bana. Den
svenska järnvägspolitiken företer däremot i stort sedt en ytterlig opartiskhet
i detta afseende. Visserligen tillämpas på Sveriges statsbanor i ganska
utpräglad gestalt den fallande godstariffen, som på ganska dunkla skäl är
utdömd af preussiska järnvägsekonomer, men det föreligger icke hos de svenska
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
