Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Det är gifvet, att förädlade fabriksvaror aldrig i vikt kunna täfla med
råvaror, och såtillvida äro de meddelade siffrorna mindre upplysande än
uppgifter om värdet af de olika slagen transporterade varor skulle vara,
såvida de funnes att tillgå, hvilket ej är förhållandet. Mera upplysande än
de rena viktsiffrorna synas emellertid äfven tonkilometertalen vara, emedan de
ge en tydligare bild af hvad järnvägstransporten betyder för olika produkter
och hvad dessa betyda för järnvägstrafiken. Och i statsbanornas ännu
outgifna godsslagsstatistik för 1904 erhåller man bl. a. tonkilometersiffror
för godstrafiken, uppdelad i ett stort antal varugrupper väsentligen olika
dem som hittills användts i statsbanestatistiken. Med hjälp af där
meddelade siffror kan man finna, att de tre viktigaste gruppernas andelar i
statsbanornas hela vagnslastgodstrafik (lokaltrafik och samtrafik) ställa sig
på följande sätt:
efter vikt efter antal tonkm
% %
grupp XVI: mineral, råämnen och oformade fabrikat
(inkl. träkol)....................................... 48,5 54,8
grupp XII: trävaror, oarbetade, sågade eller
tillhuggna .......................................... 23,5 15,6
grupp II: spannmål och produkter däraf ............ 5,1 6,0
________________________________
77,1 76,4
Ehuru alltså olikheterna äro rätt stora mellan de två kolumnerna, i
det att mineraliernas roll är afsevärdt större efter tonkilometer än efter
vikt beräknadt, men trävarornas ojämförligt mindre, visar det sig, att då
de tre hufvudgrupperna tagas tillsammans blir resultatet ungefär detsamma
hvilkendera beräkningen som kommer till användning. Det kan alltså ej
finnas något tvifvel om hvilka delar af näringslifvet de svenska
statsbanorna och öfverhufvud det svenska järnvägsnätet i första rummet tjäna.
Det är tydligen främst bergshandteringen. Att landkommunikationerna
måste vara af nästan afgörande vikt för järnhandteringen i Sverige är
gifvet af bergslagens själfva läge. Det finnes också många bevis för det tryck
som frånvaron af goda kommunikationer utöfvade på bergslagen i midten
af förra århundradet. Från järnhandteringens alldeles särskilda behof af
transportmedel har man också till stor del att förklara den för våra ögon
mer än underliga Rosenska planen att börja Sveriges egentliga järnvägsnät
med en isolerad bit midt inne i landet, förbindande en småstad på 1 500
invånare med en betydelselös lastageplats, som ännu i dag är utan
järnvägsförbindelse. Det låg för den tiden mycket i hvad kommittén angående
Köping-Hult-banan 1852 yttrade, nämligen att »sannolikt ingen trakt i Sverige
funnes, på hvars produktionsförmåga så mycket afseende torde böra fästas
som denna, där tillgångarna på landets främsta exportvara vore rikast,
men tillika mest aflägse från kusten». Hufvudfelet med detta tidigaste
järnvägsförslag var alltså ej, att järnvägsnätet därmed började att komma
bergslagen till hjälp, utan att man trodde sig kunna sätta denna nya
transportled som medelpunkten i ett för öfrigt oförändradt och alldeles
föråldradt kommunikationssystem.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
