Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Enligt den förträffliga redogörelsen i järnvägsundersökningskommitténs
betänkande af 1859 kunde man beräkna, att från bergslagen behöfde vid de
första egentliga järnvägarnas öppnande transporteras till öfriga delar af
landet ungefär 7 % (21 250 ton) af malmproduktionen, mer än hälften (68 000
ton) af tackjärnsproduktionen och så godt som hela stångjärnsproduktionen
(42 500 ton). Till dessa transporter ur bergshandteringens område kommo
sedan ansenliga kraf på förflyttning mellan bergslagens olika delar, i det
att - för att blott tala om transporten mellan olika län - Karlstads län
förädlade mer tackjärn än det producerade och måste taga detta från
Örebro län öfver Kristinehamn, medan däremot Örebro läns
stångjärnsproduktion var så obetydlig, att 23 375 ton tackjärn måste utföras, hälften till Värmland och hälften åt andra håll. Västerås län led återigen liksom
Karlstads län brist på tackjärn och måste ta det från Västerbergslagen i
Dalarna, medan Kopparbergs län sände ut både tackjärn och stångjärn.
De kommunikationsmedel som här stodo till buds voro synnerligen
otillfredsställande - däri stämma alla uppgifter öfverens. Axeltransporten
till lands var tydligen i det längsta regeln, och hvarje masugn
transporterade sina egna förnödenheter, ofta på vägar som endast under vintertiden voro
farbara. I den mån transporten af bergshandteringens produkter gingo
landvägen har man ett ganska stort ehuru visserligen skäligen ojämnt material
till bedömande af fraktkostnaderna. Gifvetvis voro forlönerna mycket
växlande - uppkomsten af en fast och pålitlig prisbildning på
transportväsendets område är icke den minsta af de europeiska järnvägarnas
välsignelser - och man kan ej alltid känna sig fullt säker om att de meddelade
uppgifterna äro typiska, men de synas trots detta icke sakna intresse.
Huruvida man i landsvägstransporten hade någon tariffering - om än
aldrig så klumpig - med hänsyn till varornas olika förmåga att bära
kostnaden är svårt att säga med ledning af det tillgängliga materialet, och
likaså om man hade någon med afståndet fallande skala. I större
utsträckning kan emellertid intetdera gärna ha förekommit, då forböndernas egna
kostnader ej liksom en järnvägs minskades med transportens längd eller
omfång. Från denna synpunkt böra de samtida uppgifterna ses.
I Köping-Hult-kommitténs betänkande af 1852 uppgifvas forlönerna i
bergslagen växla mellan 6 och 12 sk. bko per skeppundmil, lägst i
Köpingstrakten (6 sk.-6 sk. 8 rst.), högst i Filipstads bergslag (8 sk.-12 sk. à 13
sk. 4 rst.), motsvarande pr tonkilometer 1O 1/3 till 20 2/3 öre. En hel del
uppgifter meddelas dessutom för särskilda sträckor af en längd växlande
mellan 34 och 137 km, och dessa siffror visa i hufvudsak samma
förhållanden, 10 till 20 öre pr tonkm. Mera sällan meddelas uppgifter för särskilda
varor, dock t. ex. för järneffekter mellan Örebro och Arboga (54 km.) till
en fraktkostnad af 10,9 -13,6 öre pr tonkm. Äfven för så kort sträcka
som 50 km är statsbanetaxans tariff 10 (som innefattar järn i sändningar
på minst 2 l/2 ton) föga mer än hälften af den minsta siffran (5,4 öre pr
tonkm). Och medan man som sagdt ej har skäl att förmoda, att
axeltransporten för längre afstånd företedde någon fallande skala, går järnvägstariffen
nu ned till 2,57 öre pr tonkm på 300 km och 2,18 öre på 450 km,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
