Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas inflytande på olika industrier
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
10 000 ton. Det är emellertid ett anmärkningsvärdt förhållande, att
transportens längd åtminstone i statsbanetrafiken är rent öfverraskande
obetydlig, en medeltraiisportlängd af endast 9 km i lokaltrafik och 6 km i
samtrafik. Råsockerbruken äro alltså i hög grad lokaliserade i
betodlardistrikten, hvilket med andra ord vill säga, att beroendet af råvarans plats är
mycket stort; men det skånska järnvägsnätets täthet möjliggör en
ekonomisk användning af järnvägstransport äfven öfver de kortaste afstånd i
synnerhet då transportkvaliteterna äro så stora som i detta
fall.
Beträffande öfriga industrier möter man mångenstädes tecken till
uppblomstring omedelbart efter och sannolikt i sammanhang med tillkomsten
af de nya kommunikationsmedlen, men en detaljerad framställning torde
icke här vara lämplig eller möjlig. Det må vara nog att erinra om att
Rörstrands och Gustafsbergs porslinsfabriker i sin moderna gestalt gå
tillbaka till midten af 1850-talet och att Surte stora glasbruk uppstått vid
Bergslagsbanan - bägge industrierna exempel på det särskildt i Frankrike
konstaterade förhållandet, att ömtåliga varor ej kunna produceras i större skala
utan tillgång till nutidens välordnade transportföretag. På textilindustriens
område märkes utvecklingen i Borås, som efter hvad längre fram skall
visas står i närmaste sammanhang med järnvägarna.
Den koncentration af produktionen som förut framhållits beträffande
bergshandteringen återfinnes i Sveriges liksom i de flesta andra länders hela
industriella utveckling under det sista halfva århundradet. Det är
emellertid anmärkningsvärdt, att det nya ekonomiska lifvets genombrott i vårt land
på detta och andra områden till stor del är alldeles samtidigt med de första
järnvägarnas öppnande, hvadan dessa snarare utgöra ett led i än en
hufvudorsak till själfva genombrottet. Sålunda finner man af den ytterst
bristfälliga men i detta fall ej gärna missvisande fabriksstatistiken, att de svenska
fabrikernas tillverkningsvärde (och i hufvudsak tydligen äfven deras
tillverkningskvantitet) på de tre åren 1853-1856 växte med 63 %, samtidigt med
att antalet fabriker var nästan absolut stillastående och arbetarantalet ökades
endast med 26 %, alltså med föga mer än en tredjedel af
produktionsvärdets ökning. Detta är, som man ser, ett typiskt uttryck för koncentration
af driften. På detta ofantliga uppsving - som var ännu starkare för
exporten och allra starkast för importen - följde 1857 års bekanta
finanskris, efter hvad det förefaller den första stora rubbning som fortplantat sig
från det allmänt europeiska näringslifvet till våra då stillsammare förhållanden.
De svenska järnvägarnas öppnande inträffade obestridligen i en
genombrottstid, i en tid då det västeuropeiska inflytandet bröt in som en flodvåg på
både det andliga och det materiella området. Den nya anda som nu blet
härskande var den politiska och ekonomiska liberalismens, förhärligandet
af handelns, samfärdselns och industriens lika mycket som den ekonomiska
frihetens välsignelser - den åskådning, som vid denna tid fördes ut i lifvet
af en bland sina mest lysande och mest karaktäristiska gestalter, JOHAN
AUGUST GRIPENSTEDT.
Den utveckling emot västeuropeiskt ekonomiskt lif som alltså satte in
i midten af 1800-talet har sedan fortgått utan större afbrott, och järnvägarna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
