Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Nationalekonomisk historik. Af Amanuensen Fil. lic. E. F. Heckscher - Järnvägarnas förhållande till andra kommunikationsmedel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
JÄRNVÄGARNAS FÖRHÅLLANDE TILL ANDRA KOMMUNIKATIONSMEDEL.
Vi ha nu sett något af den betydelse järnvägarna äga för det öfriga
näringslifvet just i sin egenskap af att själfva vara ekonomiska företag, och
det ligger i det sammanhanget nära till hands att fråga hvilken inverkan
de utöfvat på sina konkurrenter, på andra transportmedel. Detta spörsmål,
särskildt det om järnvägarnas och de inre sjötrafikledernas inbördes
företräden och konkurrensförmåga, har på senare år varit flitigt diskuteradt i
de flesta länder, framförallt i Tyskland, där den inre sjöfarten efter
att ha stått nästan stilla under järnvägarnas första tre fyra årtionden tagit
stark fart på de sista tjugo åren och efter allt att döma vuxit betydligt mer
än järnvägstrafiken, underhjälpt som den inre sjöfarten varit af preussiska
regeringens kanal- och järnvägspolitik.
Något motsvarande möter man icke i Sverige, där järnvägarna ha ett
starkt försteg genom den jämförelsevis korta tid på året som sjöfartslederna
äro öppna - högt räknadt åtta månader - och äfven genom den fallande
järnvägstariffen, som till stor del saknas i Preussen.
Det har redan anmärkts i ett annat sammanhang att en del af de inre
farlederna, nämligen många af de små kanalerna och sammansatta
trafiklederna i bergslagen, fått ge fullständigt vika för de nya järnvägarna. Detta
betecknar den ena ytterligheten, den andra utgöres af flottlederna, som säkert
aldrig rönt det minsta intrång från järnvägarnas konkurrens. Däremellan
ligga sedan många gradationer. Strömsholms kanal, hvars trafik utvecklats
förmånligt till inemot de sista åren,[1] parallelliserades 1899 af
Ramnäs-Kolbäcks järnväg, som nu drager ständigt mera af trafiken därifrån, så att det
sammanlagda tontalet för fartygen på kanalen under 1904 ej var hälften af
hvad det var 1899. Återigen sjöfarten på Mälarens och Hjälmarens
hamnar kanske ej har lidit direkt af järnvägarnas konkurrens, men den visar i
hufvudsak stillastående sedan början af 1890-talet.
Det viktigaste är emellertid gifvetvis de stora kanalföretagen, Göta och
Trollhätte kanaler. Och om dem torde man kunna säga, att deras trafik
i stort sedt utvecklats under järnvägarnas tid och ännu utvecklas. Men
visserligen är det uppenbart, att då järnvägsnätet hastigt och ganska oväntadt
breddes ut öfver landet, hindrades de stora kanalerna att få den
grundläggande betydelse för landets näringslif som man från början hade väntat
och äfven haft rätt att vänta med hänsyn till de väldiga kostnader,
kanalarbetena hade medfört. Hur stor del i denna utveckling till järnvägarnas
förmån som tillkommer själfva järnvägarna och huru mycket som beror
på kanalerna själfva, är dock ej lätt att säga, ty det erkännes numera ganska
allmänt, att de svenska kanalernas ringa djup och bredd, deras krökningar
och slussningsförhållanden väl gjorde dem lämpade för äldre tiders sjöfart,
men minska deras användbarhet för moderna ångare och därför tvinga till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
