Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Alla anordningar, apparater och kemikalier äfvensom nödiga räler,
erforderliga för profvens anställande vid verkstaden, skulle fritt tillhandahållas
af leverantören.
Leverantören skulle garantera hållbarheten af de levererade rälerna under
en tid af 5 år efter leveransen och förband sig att för sådana räler, som
under nämnda tid blefvo kasserade på grund af fel i tillverkningen eller
materialet, erlägga betalning efter det i kontraktet bestämda priset.
De vid statens järnvägar använda rälerna hafva i allmänhet visat sig
hållbara, men en del rälsbrott hafva dock förekommit. Antalet sådana här
emellertid varit litet i jämförelse med rälsbrotten i andra länder. Detta
förhållande beror naturligen till stor del på den jämförelsevis ringa
trafikintensiteten å de svenska järnvägarna, men troligen inverkar rälsmaterialets
beskaffenhet äfven härpå. Tabellen å sidan 194 utvisar för åren 1895—1904
å statens järnvägar inträffade rälsbrott, i hvilka dock medräknats de på
senare åren förekommande brotten i rälsfoten, hvilka icke medfört total
bristning af rälen.
En mycket viktig detalj af spåröfverbyggnaden är förbindningen mellan
rälerna i spåret vid skarfvarna. Under de första 15 åren som statsjärnvägar
byggdes, användes, såsom här ofvan i redogörelsen rörande sliprarna blifvit
omnämndt, s. k. understödd skarf, och för sammanbindningen af rälerna
begagnades då s. k. plana skarfjärn. Dessa voro för 1855 års rälsmodell
endast 381 mm långa, men för 1864 års rälsmodell ökades längden till 457
mm. För att hindra rälsfoteris inpressning i skarfslipern fanns vid
understödd skarf emellan slipern och rälen en bottenplåt, som hade en vikt af
3,5 kg.
Ar 1870 infördes emellertid den s. k. sväfvande skarfven, men det oaktadt
bibehöllos i flera år de plana skarfjärnen. Såväl för stålhufvade räler af
1873 års modell som för räler af 1874 års äldre modell och af 1875 års
modell användes nämligen sådana skarfjärn. Det dröjde emellertid icke
länge förrän man kom till insikt om, att skarfvar med plana skarQärn voro
for svaga, och man använde därför en tid plant skarfjärn endast på rälens
inre sida, och s. k. vinkelskarfjärn, hvilket på nedre sidan är försedt med
en utskjutande fläns, anliggande mot rälsfoten, å yttre sidan. Sådan
skarf-forbindning tillämpades för stålräler af 1873 års modell samt för 1878 års
äldre modell. Men äfven en sådan skarf motsvarade icke de fordringar,
som ställas på en god skarflorbindning, och därför öfvergick man slutligen
till användning af vinkelskarfjärn å såväl yttre som inre sidan af rälen.
Till att böija med voro vinkelskarfjärnen för rälens båda sidor något
olika i hvad beträffade bulthålens form och anordningarna för rälsspikarnas
fastande i skarfjärnen, men for de nyare rälsmodellerna äro de inre och
yttre skarfjärnen alltid lika, hvilket allt framgår af pl. 9 och 10.
Samtidigt med att formen å skarfjärnen förändrades, ökades äfven deras
längd. De plana skarfjärnen för 1855 års rälsmodell voro endast 381 mm
länga, inen vinkelskarfjärnen för räler af 1896 och 1899 ars modeller
Statens järnvägar 1H56—1906. II. 13
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
