Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
lämnas i uppdrag att utreda, hvilka statens vattenfall hade sådan
belägenhet och sådant energiförråd, att de ansåges kunna med fördel användas
för alstrande af drifkraft åt statsjärnvägarna. Denna anhållan, som bildar
det första steget från officiellt håll till förmån för elektrisk järnvägsdrift,
bifölls af Kungl. Maj:t, och inkom vattenfallskommittén på grund häraf i
juli 1901 med underdånigt utlåtande häröfver. Dessförinnan hade
emellertid kommittén enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande i juni 1900 uppdragit åt
professorn vid Stockholms högskola S. Arrhenius att afresa till utlandet
för att taga kännedom om sättet för tillgodogörande af vattenkraft, särskildt
för alstrande af elektrisk energi, äfvensom om den ställning, som frågan
om elektrisk krafts användande vid järnvägsdrift kunde anses intaga, och
inkom professor Arrhenius påföljande år med berättelse häröfver. Då
den högspända växelströmmens användande för järnvägsdrift vid denna
tidpunkt befann sig i sitt första begynnelsestadium, kunde några bestämda
slutsatser då ej göras rörande den elektriska järnvägsdriftens
ändamålsenlighet för vårt lands järnvägar vare sig i tekniskt eller ekonomiskt afseende,
men antyder dock professor Arrhenius möjligheten af en lösning medels
sådan högspänd ström.
Det var på denna tid endast tal om trefasväxelström, medels hvilken
arbetsöfverföring på långa afstånd först möjliggjorts. För järnvägsdrift har
denna strömart den olägenheten att betinga åtminstone två kontakttrådar,
hvilket medför komplicerade ledningsanordningar och en snar begränsning
af kontaktledningsspänningens höjd. Då härtill läggas trefasmotorns
otillfredsställande egenskaper i fråga om hastighetsregleringen, kan det ej
förvåna, att från många håll ansträngningar gjordes att söka använda
enfas-växelström, som skulle tillåta användandet af endast en kontakttråd med
ty åtföljande fördelar. Svårigheten bestod däruti, att den enda motortyp,
induktionsmotorn, som då var användbar för enfasström, var behäftad med
olägenheter, som gjorde den oduglig att direkt användas för tågdrift. Det
gällde således att antingen uppfinna nya motorer för enfasström eller ock
söka använda någon anordning mellan motorer och drifhjulsaxlar, som
kunde afhjälpa motorns bristande förmåga i fråga om igångsättning och
hastighetsreglering. Bland de ingenjörer, som med framgång försökt sig
på denna senare metod, var E. Huber, teknisk direktör för maskinfabriken
Oerlikon i Schweiz. Denne utarbetade ett helt system för elektrisk
järnvägsdrift med enfasström, baseradt dels på användandet af speciella för
hög-spänning lämpliga kontaktledningsanordningar och strömaftagare, dels på
det s. k. omformarlokomotivet. De lokomotivaxlarna drifvande motorerna
voro konstruerade för likriktad ström och matades af en på lokomotivet
anbragt likströmsgenerator, som i sin ordning drefs af en
enfasinduktions-motor, matad direkt från kontaktledningen. Omformaren medförde tydligen
hög vikt och tämligen komplicerade anordningar, men på samma gång
fördelen af nära nog idealisk igångsättning och hastighetsreglering af
lokomotivet. Systemet i sin helhet väckte stort och berättigadt uppseende och
ansågs med skäl ha utsikter att bättre än trefassystemet lämpa sig för långa
banor med jämförelsevis få tåg, vid hvilka besparingen i ledningarnas kost-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
