Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
hölle man till resultat, att redan en nedsättning till 2,5 öre pr km i tredje klass
skulle kräfva en trafikökning af c:a 50 %.
Redan denna trafikökning vore enligt styrelsens åsikt större än att
järnvägen då kunde mottaga densamma. Skulle åter, såsom antagligt vore, ökningen
icke komma att uppgå till 50 % utan stanna vid t. ex. 25 %, komme den
nettoinkomst af resor under 100 km, från hvilken man valt att utgå, att minskas med
ett så betydligt belopp som omkring en lialf miljon kronor, representerande
ungefär en tredjedel af det i och för sig låga belopp, hvarmed närtrafiken sedan
dess egna speciella kostnader blifvit betåckta bidroge till de allmänna utgifterna
för persontrafiken.
En nedsättning af närtrafikens afgifter till 2,6 öre eller mindre pr
per-sonkm vore alltså från järnvägens egen synpunkt icke tillrådlig och borde
företagas endast för den händelse synnerligen goda skäl af
nationalekonomisk eller social natur talade därför.
Det enda bland dylika skäl, som något vägde, vore väl önskvärdheten
att bereda lätta förbindelser mellan en viss stad och kringliggande
landsbygd eller mellan nära hvarandra belägna städer. Styrelsen hade emellertid
ansett sig kunna beakta detta önskemål utan att behöfva föreslå en
sänkning af afgifterna för närtrafiken i dess helhet så långt som till 2,6 öre pr
personkm. Nyssnämnda lokaltrafik vore redan särskildt gynnad genom
de närmast för dylik trafik inrättade s. k. månads- och familjebiljetterna,
hvilkas pris vore väsentligt lägre än 2,5 öre pr km. Då nu afgifterna för
dylika biljetter, trots att samma afgifter tillämpade på all närtrafik vore
alltför låga, likväl icke kunde anses medföra direkt förlust, och trafiken å
dessa biljetter icke vore af den omfattning, att vid lägre pris å ifrågavarande.
biljetter fara för järnvägens ekonomi förelåge, hade styrelsen funnit sig kunna
tillgodose berörda närtrafiks kraf genom att föreslå bibehållandet af nämnda
biljettslag.
Såsom förut anfördt hade inkomsten pr km af närtrafiken under år 1901
uppgått till i medeltal 2,77 öre i tredje klass. De nya biljettprisen borde således
så afpassas, att biljettinkomsten pr km uppnådde eller åtminstone föga understege
nämnda belopp. Till detta svarade ett nominellt grundpris för afgiftsberäkningen
af 2,57 öre, som emellertid — för åstadkommandet af en i formellt hänseende
tillfredsställande tariff — lämpligen kunde ersättas med 2,6 öre pr km såsom
nominellt grundpris, motsvarande en faktisk medelinkomst af 2,7 öre pr personkm.1
För alt kompensera den ringa nedsättningen af inkomsten pr km från 2,7 7 till
2,7 öre erfordrades en trafikstegring af endast 9 å 10 procent. Åfven om denna
stegring skulle helt och hållet uteblifva, komme inkomsterna af närtrafiken genom
berörda nedsättning att minskas med endast omkring 160,000 kronor eller med
c:a 2,5 procent, och borde enligt styrelsens förmenande den ringa risken af en
dylik minskning intet väga i jämförelse med de formella fördelar som vunnes,
om man utginge från ett rundadt grundpris.
Vid en jämförelse mellan de med tillämpning af ifrågavarande grundpris
beräknade biljettprisen för korta resor och gällande biljettpris för dylika
resor funne man, att gällande afgifter för enkla icke blott snälltågs- utan
äfven blandadttågsbiljetter vore högst betydligt högre än de föreslagna. Hvad
1 Att den faktiska inkomsten pr km kan ställa sig högre än grundprisct beror på, att
biljettprisen afrundas uppåt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
