Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
stämmandet i detalj af biljettprisen för 100—600 km vore således en sak
af mera formell innebörd.
Hvad åter beträffade resor om mer än 600 kms våglängd hade
styrelsen, i betraktande af att priset pr km för afstånden 600—700 km
naturligen icke i någon betydligare mån kunde komma att skilja sig från det för
600 km fixerade samt att resor om mer än 700 kms väglängd, hvilka år
1901 representerat endast 5 % af persontrafiken och 4 % af vederbörande
inkomster, ur såväl nationalekonomisk som järnvägsfinansiell synpunkt vore
af jämförelsevis ringa betydelse, ansett sig kunna göra bestämmandet af
biljettprisen äfven för ifrågavarande resor beroende hufvudsakligen af den nya
tariffens formella gestaltning och därvid endast tillse, att prisen icke komme
att vare sig understiga de direkta transportkostnaderna, beräknade till 1,4
öre pr km, eller öfverstiga de enligt den s. k. Norrlandstariffen utgående
afgifterna eller för resor om t. ex. 1,600 km 1,6 öre pr km.
I fråga om tariffens formella gestaltning säger styrelsen sig hafva sökt
framställa en enkel zontariff, som kunde anpassas till de förut bestämda
grundprisen för 100 och 600 km.
Styrelsen hade då haft att bestämma det konstanta enhetspriset pr zon
och i sammanhang därmed öfverväga frågan om lämpligaste proportionen
mellan de olika vagnsklassernas biljettpris.
Beträffande sistnämnda fråga hade 1898 års persontarifTkommitté äfvensom en
af dess reservanter föreslagit en höjning af bestående proportion mellan andra och
tredje klassens pris. Styrelsen påvisar emellertid, att en dylik höjning skulle
inverka ofördelaktigt på platsbesättningcn i andra klass, medan om gällande
proportion bibehölles trafikökningen skulle falla mera jämnt på de bägge klasserna.
Hvad däremot anginge biljetter till första klass, hade styrelsen intet att invända
mot den af kommittén föreslagna relativa förhöjningen i priset för dessa biljetter.
Proportionen mellan biljettprisen i de tre klasserna torde därför lämpligen kunna
sättas till 5:3:2.
Med tillämpning af detta afgiftsförhållande borde enhetspriset pr zon
sättas till 50, 30 och 20 öre. Med högre enhetspris vore nämligen förbunden
den olägenheten, att sprången i biljettafgifterna vid öfvergången mellan olika
zoner blefve väl stora, så att den resande kunde finna med sin fördel
förenligt att köpa biljett icke för hela den sträcka på en gång, han ämnade
färdas, utan för två lämpligt afpassade delsträckor. Med lägre enhetspris
åter komme afgifterna icke att, såsom önskvärdt vore, sluta på jämna
tiotal öre. Vid mycket korta resor kunde visserligen en prisskillnad af 20
öre i tredje klass för måhända blott en kilometers ökning af våglängden anses
alltför stor, men kunde den häremot svarande olägenheten förebyggas genom
tudelning af de första zonerna.
För framställandet af den slutliga tariffen hade styrelsen därefter endast
haft att taga i öfvervägande frågan om önskvärdheten af olika pris å
snälltågs- och öfriga biljetter.
I sådant afseendc framhåller styrelsen, att en eventuell högre afgift för resa
med snälltåg icke kunde motiveras med de relativt större transportkostnader, som
en resande med dylikt tåg orsakade, utan att ett snälltåg helt enkelt borde anses
såsom det normala förbindelsemedlet mellan på så långt afstånd från hvarandra
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
