Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
förda godsvagnarna i beräkningen. Sänkningar lios kurvan kunna
emellertid föranledas icke blott af onödiga tomvagnsändningar och bristande
sparsamhet med vagnutrymmet i allmänhet, utan äfven af att vagnarnas
bärighet ökats. De tre öfriga kurvorna, betecknande vagnaxelkilometer pr vagn,
bärighetstonkilometer pr vagnaxelkilometer och godsvagnparkens
bärighet pr bankilometer, afse att belysa, till hvilken grad variationerna i
be-lastningsprocenten påverkats af hvar och en af de nyssnämnda faktorerna.
En ingående analys af de omständigheter, som föranledt de olika
kurvornas variationer, faller icke inom ramen för denna redogörelse, men en blick
på den kurva, som angifver belastningsprocenten. visar, att en sådan
säkerligen skulle erbjuda stort intresse. Särskildt påfallande är, att de tre
hastigaste stigningarna hos kurvan ägt rum under åren 1864, 1873 och 1903.
Det kan icke vara blott tillfälligheter, att dessa tidpunkter sammanfalla med
de märkesdata i vagnfördelningens historia, som förut påvisats. Dessa snabba
stigningar äro vältaliga; de utgöra ett påtagligt resultat af den
uppmärksamhet, som ägnades vagnfördelningen vid andra och tredje trafikdistrikten
under åren 1862—1864, af omdaningen af det telegrafiska rapportsystemet
vid det vidsträckta första distriktet år 1873 och af införandet af det tyska
rapportsystemet samt dagliga telegrafiska rapporter till trafikbyrån år 1903.
Den djupaste nedgången skedde under åren 1899—1902. Enär så svår
vagnbrist varit rådande under dessa år, att främmande vagnar måst
förhyras, men det höga antalet vagnaxelkilometer pr godsvagn angifver, att
vagnarna befunnit sig i stark rörelse, synes icke otroligt, att sänkningen
berott på planlösa tomvagnsändningar, föranledda af de förut påpekade
olägenheterna för vagnfördelningen af linjeförvaltningens omorganisation med
ingången af år 1898.
Den ekonomiska betydelsen hos en sådan höjning af
belastningsprocenten som år 1903, tack vare förbättrad vagnfördelning och skärpt kontroll
öfver godsvagnparkens användning, kan icke nog betonas. Man må taga i
betraktande, att anskaffningskostnaden för de i bruk varande 18,000
godsvagnarna, hvilken är ungefar lika stor som för lokomotiv och personvagnar
tillsammans, utgör omkring femtio miljoner kronor, det vill säga mera än
en tiondedel af kapitalvärdet hos de statsmedel, som äro bundna i statens
järnvägar. Om stegringen af belastningsprocenten år 1903 uteslutande kunde
tillskrifvas godsvagnarnas bättre tillgodogörande, skulle densamma
representera en inbesparing i nyanskafTningskostnader af omkring en och en
half miljon kronor.
Huru omsorgsfullt än statens järnvägars egna godsvagnar utnyttjas,
kommer emellertid en ur nationalekonomisk synpunkt beklaglig misshushållning
med dragkraft och vagnmateriel att äga rum, så länge det nuvarande
systemet i fråga om ömsesidigt begagnande af främmande banors vagnar
råder. Den bana, som mottager främmande förvaltnings vagn lastad, äger
visserligen enligt den gällande öfverenskommelsen angående dylikt
ömsesidigt begagnande af vagnar rätt att returlasta den, men såsom i annat
sammanhang framhållits, medgifva de omständliga villkoren för returlastning
knappast, att främmande banors vagnar af statens järnvägar tillgodogöras
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
