Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
415
människomassor, som i böljan av 1800-talet fraktades över haven
från de brittiska öarna, till följd av bristfälliga anordningar ombord
på emigrantfartygen samt i inskeppnings- och avstigningshamnamas
baracker fingo utstå stora lidanden. Härigenom framtvingades i
England genom en opinion, liknande den, som framdrev den stora
engelska arbetarskyddslagstiftningen, en lång rad av
utvandringsreglementen, genom vilka en speciell teknik för utvandrarbefordran
skapades i syfte att möjliggöra en effektiv kontroll. I och med
1852 och 1855 års s. k. Passengers Acts kan den engelska
utvan-drarskyddslagstiftningen i huvudsak anses ha nått den utveckling
den ännu besitter, och den blev under de följande decennierna
föremål för efterbildning i de flesta europeiska länder, bl. a. även i
vårt land genom k. förordningarna av 1864, 1869 och 1884, vilken
sistnämnda med obetydliga ändringar ocli tillägg ännu är gällande.
Det system för utvandrartransportens ordnande, som de
liberala reglementena skapat, var emellertid behäftat med åtskilliga
brister, vilka allt efter de växlande förhållandena i olika länder med
olika skärpa gjort sig gällande. Grundprincipen däri var införandet
av koncessionsplikt för företagarne vid transoceansk befordran, vilka
skulle vara civilrättsligt ansvariga för befordringen och skyldiga att
för fullgörande av sina förpliktelser ställa viss säkerhet.
Rättsförhållandet mellan dessa företagare och utvandrarne reglerades genom
lagstiftningen om de s. k. utvandrarkontrakten. Huvudsynpunkten
var här att finna en person, som i varje fall kunde göras ansvarig
för befordringen, men vilken ställning denne eljest intog eller hur
lians affärsrörelse var ordnad, ansågs vara av mindre betydelse.
Han behövde sålunda icke själv disponera över utvandrarfartyg, och
hans rättsliga ställning till redarne i sådant fall underkastades
ingen reglering. I de länder, som saknade inhemska emigrantiinjer,
blevo dylika agenter de enda företagarne vid utvandrartransporten.
Då nu endast dessa och icke de bakom dem stående redarne
underkastades lagstiftningen, blevo dennas bestämmelser tydligen i
många fall illusoriska, enär de endast träffade en mellanhand och
icke den i rörelsen mest intresserade, så mycket mer som enligt
de flesta länders författningar denne mellanhand vid sökande av
koncession icke ens var skyldig att uppge vilket eller vilka
rederier ban hade för avsikt att representera. Då härtill kommer, att
den säkerhet, som agenten är skyldig att ställa, i många fall icke
tordo vara hans personliga egendom, utan lämnad av det rederi,
han i verkligheten representerar, varigenom ett ådömt bötesstraff
kommer att beröra honom särdeles lindrigt, och då vidare författ
ningens strängaste bestraffningsåtgärd eller koncessionens
återtagande för en agent givetvis icke kan ha tillnärmelsevis samma
betydelse som för en redare, för vilken en dylik åtgärd sannolikt
betyder ekonomisk ruin, så måste sägas, att lagstiftningen skapat
ringa garantier mot författningsöverträdelser. Deii väsentliga bristen
hos de liberala reglementena, en brist, som sammanhänger med det
liberala betraktelsesättet i allmänhet, är emellertid den slappa häll-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
