Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Automobil - Racervagnar, av teknol. doktor Nils Gustafsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
AUTOMOBIL
och italienare, som ha en lång
erfarenhet av kompressormatade motorer,
också experimenterat med motorer utan
kompressor, synas de dock
huvudsakligen för 1938—40 års kampanj stödja
sig på den förra typen. Däremot äro
de nya franska Grand Prixvagnarna
mestadels utrustade med motorer utan
kompressor, på vilket område
fransmännen förvärvat goda erfarenheter vid sina
Grand Prixtävlingar för sportvagnar.
Kraftöverföring och styrning.
Fyrhjulsdriften har länge hägrat som
mål för racerkonstruktörerna, och
redan 1932 byggde Bugatti en
fyrhjuls-driven racervagn, som dock
förolyckades, innan man kunnat bilda sig en
uppfattning om dess egenskaper. En
förlängning av den gamla racerformeln
hade möjligen medfört, att
fyrhjulsdriv-ningen på allvar tagits upp. Under det
att de europeiska vagnarna alla ha
bakhjulsdrift, ha de amerikanska
Mil-lervagnarna framhjulsdrift. För
växellådan, som i allmänhet har 4—5 växlar,
ha synkroniseringsanordningar allmänt
slagit igenom.
Racervagnarna ha alltid s. k. direkt
styrning, d. v. s. de sakna det på
standardvagnarna vanliga rattspelrummet
på 3—4 cm. Den individuella styrningen
av framhjulen, som bl. a. Maserati
infört, synes ej fungera fullt
tillfredsställande och har ej vunnit efterföljd.
Bromsningen är övervägande
hydraulisk och bromsarna betydligt kraftigare
än på en standardvagn. Trummorna,
vanligen av lättmetall med stålfoder,
äro försedda med stora kylflänsar.
Tyngdfördelningen.
De stegrade hastigheterna ha ställt
ökade krav på racervagnarnas
stabilitet. För att öka denna ha
konstruktörerna strävat efter att förlägga
tyngdpunkten så lågt som möjligt. Detta har
skett dels genom att man gjort ramen
»undersvängd», så att man kunnat
placera motoraggregat och tyngre delar
lägre, ofta endast några tiotal cm över
vägbanan, dels genom att man sänkt
förarsitsen, vilket möjliggjorts genom
dubbla kardanaxlar (Alfa-Romeo) eller
förflyttning av kardanaxeln till ena
sidan (Amilcar). Det senare har även
varit möjligt genom att man placerat
motor och kardanaxel diagonalt (M. G.
och Mercedes-Benz 1938).
I fråga om tyngdfördelningen i
längdriktningen har man först på senare år
slagit in på nya vägar. Vid det
traditionella schemat ligger motorn, som
trots användandet av lättmetaller är
det tyngsta partiet, längst fram. Denna
tyngd utbalanseras genom bränsletank
och differentialhus samt förarens vikt,
genom vilka det bakre drivande
hjulparet får tillräcklig belastning. I den
mån bränsletanken under loppet
tömmes, inträder emellertid en
förskjutning av tyngdpunkten, som mer eller
mindre minskar vagnens stabilitet.
Svansmotor ger god viktfördelning.
Vid konstruktionen av 1934 års
Auto-Unionvagn bröt man radikalt med det
hävdvunna systemet genom att
placera förarsitsen framme i vagnen
bakom kylare och oljebehållare samt
genom att förlägga den med
växellåda och differentialhus sammanbyggda
motorn i bakändan. Bränsletanken
förlades ursprungligen i vagnens
tyngdpunkt, vilken sålunda icke förflyttades,
när tanken tömdes. 1938 har
Auto-Union efter mönster av den
dubbelmo-toriga Alfa-Romeo placerat en
bränsletank på var sida av vagnen.
Fjädringsproblemets lösning —
förutsättning för säker körning vid stora
hastigheter.
Av stor betydelse för
vägegenska-perna är även fjädringen. Separat
fjädrade hjul äro regel, med några få
amerikanska undantag. För bakhjulen
har man i allmänhet bibehållit de
gamla halv- eller kvartelliptiska
bladfjädrarna, ehuru Mercedes-Benz
övergått till torsionsfjädring (se
nedan). Vid framhjulsfjädringen har
man gått olika vägar. Alfa-Romeo
389
396
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
