Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - 6. Det stora genombrottet (1815—1914) - Samfärdsel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
282 Det stora genombrottet (1815—1914)
Följden därav blev att de av ålder existerande städerna, särskilt i det
inre av landet, kommo att hållas tillbaka snarare än gynnas av
järnvägarna, vilket måste anses ha varit i strid med den vanliga
tendensen i Europa. I stället utgjorde uppkomsten av en mängd nya
befolkningsagglomerationer, nämligen de många stationssamhällena,
i Sverige en påtaglig frukt av att Ericsons tankegång slog igenom.
Med den tanken samverkade emellertid vissa städers svårförklarliga
motvilja mot att bli knutpunkter i järnvägsväsendet. I vissa fall blev
emellertid följden att trakter utrustades med järnvägar som knappast
hade några väsentliga förutsättningar därför, utan endast blevo
genomfartsleder mellan andra områden och ej alltid ens de ur denna
synpunkt därtill bäst lämpade.
I ett hänseende misslyckades också den ursprungliga planen. De
privata banornas utveckling var visserligen i början mycket
långsammare än statsbanornas, och det föreföll därför till en tid som om
de senare alldeles skulle kunna behålla övertaget. Men också
statsbanornas utveckling var ganska senfärdig; de första, helt korta
stats-banebitarna öppnades först emot slutet av 1856. När då en stor
ekonomisk expansionsvåg svepte över världen på 1870-talet — även
utomlands, framför allt i Amerika, med särskild inriktning på
järn-vägsväsendets utveckling — så blev detta en stark stimulans för det
svenska privatbaneväsendet. De enskilda svenska järnvägarnas längd
ökades sålunda 6 ^2 gånger enbart under 1870-talet, mot endast 3 V2
gånger för statsbanorna under samma tid. Följden blev att
privat-banorna vid årtiondets slut hade dubbelt så stor banlängd som
statsbanorna. Viktigare än detta resultat i fråga om själva banlängden
var emellertid att bland de nytillkomna privatbanorna befunno sig
åtminstone två banor som närmast hade karaktären av stambanor och
voro ganska oberoende av statsbanenätet, nämligen Bergslagernas
Järnväg och Stockholm—Västerås—Bergslagens Järnväg. Detta
resultat berodde i någon mån på att Bergslagen i huvudsak hade lämnats
utanför Nils Ericsons plan och var i särskilt behov av nya
kommunikationsmedel.
Å andra sidan kan man lätt överskatta innebörden av denna
tillväxt i privatbanornas längd. Ty landets hela järnvägsnät, eller
åtminstone alla delar därav som ägde mer än rent lokal betydelse, voro
starkt påverkade av samtrafiken med Statens järnvägar, och
samtra-fikstaxorna voro statsbanornas egna, så att de senares taxepolitik i
verkligheten kom att få inflytande över nätet som helhet. Fastän
privatbanornas längd förblev betydligt större än statsbanornas, så
medförde för övrigt karaktären av trafiken på flertalet av dem att
deras transportarbete ej efter någon rimlig beräkningsgrund ens
tillnärmelsevis blev lika stort som statsbanornas, liksom också det i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
